Grand Motors banner
Auto otpad Sole banner Led Shop banner
Knežević Enterijer banner Faber auto delovi banner

Ford Fiesta istorija

Modeli izašli iz Fordove fabrike.

Moderator: ace1

Odgovori
Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11193
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Ford Fiesta istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 24. jan. 2016. u 04:51h

Predstavljena 1976 godine, Ford Fiesta je bio najbitniji proizvod Američkog proizvođača vozila tokom 1970tih godina. U pitanju je bio veoma skupocen projekat koji je u većoj meri započeo Fordov prelazak na pogon na prednjim točkovima i predstavio prvi moderan subkompakt u B segmentu za kompaniju. Međutim, sama istorija Fieste nije bila lagana i donela je veliku svađu između dva veoma bitna tima - inženjerskog i finansijskog.

Verovatno najveća zanimljivost po pitanju Fieste je da i pored toga što je postala veliki uspeh za Ford, kompanija u samom početku nikako nije želela da odobri serijsku proizvodnju. Po pitanju dimenzija, tehnologije i samog tržišta, Fiesta je dovela Ford u potpuno novu teritoriju za koju Američki gigant nije smatrao da je potrebno. Krajem 1960tih godina Ford se nalazio u relativno dobroj poziciji na Evropskom tržištu. Većina modela su bili novi ili detaljno osveženi, a uspesi u auto-sportu su doneli i veliki publicitet. Kompanija je u prošlosti imala samostalnu diviziju za svaku državu, ali su one u istom periodu udružene u jednu veliku Evropsku diviziju. Kao rezultat su počeli da nastaju novi proizvodi, od čega se najpopularnijim pokazao Capri. I pored svih uspeha, do 1969 godine neki ljudi u kompaniji su počeli da predlažu da je Fordu potreban novi proizvod - subkompakt u B segmentu. Dok se Ford prodavao izuzetno dobro u Velikoj Britaniji i Zapadnoj Nemačkoj, u Centralnoj, Južnoj i Istočnoj Evropi situacija je bila sasvim drugačija. Primera radi, za većinu Italijana male plate, visoke cene goriva i visok porez su označili da čak i Ford Escort, koji je pripadao C segmentu, se smatrao luksuzom. Na takvim tržištima Ford je ponudio Escort bez opreme i malenim motorom od 940 cc, ali čak i sa tim prodaja je uvek bila limitirana u poređenju sa subkompaktima. Na veliko iznenađenje, glavni ljudi kompanije nisu videli navedenu situaciju kao veliki problem. Oni su smatrali da je B segment samo kratki fenomen koji će da nestane za desetak godina i za Ford da investira velike sume novca za njega bi bilo propala investicija. Financiski tim je zaključio da iako subkompakti pružaju manju cenu u poređenju sa većim automobilima, njihova proizvodnja je i dalje jednako skupa, čime bi ne samo profit bio manji već bi subkompakt krao prodaju i od većih i skupljih proizvoda.

Ako bi morali da nađemo glavnu osobu u razvoju Fordovog prvog subkompakta, njegove ime je Ralph Peters. Ovaj podpredsednik kompanije za Britansko tržište je osnovao prvi tim da razmotri sve opcije. Njegovo istraživanje je pokazalo da bi Ford godišnje mogao da proda oko 300,000 subkompakta na Evropskom tržištu i to uglavnom kupcima koji nikada pre nisu posedovali Ford ili automobil uopste. Glavni ljudi kompanije i dalje nisu bili oduševljeni idejom, ali svakako nisu mogli da ignorišu toliki broj novih kupaca. Dok je prodaja od dodatnih 300,000 vozila svakako zvučala odlično na papiru, ona je takođe zahtevala i velika investiranja po pitanju novih fabrika, a finansijski tim je izračunao da će biti potrebno minimalno 700 miliona dolara. Drugi Evropski proizvođači, pre svega oni iz Francuske i Italije, su u navedenom periodu beležili velike uspehe u B segment. Do ranih 1970tih godina tržište je donelo nove predstavnike kao što su Simca 1204, Autobianchi A112, Fiat 127, Renault 5 i Renault 104. Fordovom predsedniku Henry Fordu II je posebno u oko zapalo veliki uspeh Honde Civic i on je zaključio da ako njegova kompanija želi da nastavi sa uspesima, ona mora na vreme da predstavi svog konkurenta. A onda je usledio najteži posao, a to je odluka kakav bi subkompakt trebao da bude. U prethodna vremena takvi automobili nisu imali generalnu ideju, pa se tako mogli dobiti i sa motorima napred i pozadi i pogonima na prednjim i zadnjim točkovima. Međutim, do 1972 godine generalna ideja je zahtevala hetč stil, pogon na prednjim točkovima i popreko (transverzalno) postavljen motor napred. Generalnu ideju je populirizovao BMC Mini krajem 1950tih godina, ali je moralo proći više od deset godina pre nego što ona postane izuzetno popularna. U današnja vremena ova strategija se može pronaći i na većim proizvodima, ali početkom 1970tih godina Ford i dalje nije bio ubeđen da je pogon na prednjim točkovima neophodan. Kompaniji je i dalje u mislima bio spomenuti Mini, za koga je Ford, posle duže istrage, zaključio da donosi finansijske gubitke BMC-u.

Samo Fordovo iskustvo sa pogonom na prednjim točkovima nije bilo sjajno. Kompanija je razmišljala o takvom potezu početkom 1960tih godina na velikom modelu Thunderbird na Američkom tržištu nakon što je konkurent Oldsmobile Toronado pružao identičnu tehnologiju, ali je odustao od toga zbog visokih troškova proizvodnje. Fordov jedini serijski model sa pogonom na prednjim točkovima je bio Nemački Taunus P4 i P6 koji se prodavao kao Taunus 12M i 15M. On je originalno razvijen u Americi i trebao se prodavati na oba kontinenta, ali je Lee Iacocca, predsednik Fordove divizije na Američkom tržištu, uspeo da ubedi čelnike kompanije da takav proizvod nema velike šanse za uspeh među Amerikancima. Ovaj automobil se na kraju pojavio u prodaji samo u Evropi, a iako je bio prodajni uspeh (u periodu od 1962 do 1970 godine je prodato oko 1.3 miliona vozila), Taunus je takođe bio skup za proizvodnju, koštao je više od direktnih rivala i pružao je slabe performance. Njegova zamena, Taunus TC, se vratio pogonu na zadnjim točkovima i nastavio je da privlači jednako veliki broj kupaca. Fordu je takođe išlo u korist što se Escort, koji je takođe pružao pogon na zadnjim točkovima, prodavao u rekordnim brojevima. Predstavljen kao naslednik modela Anglia 105E na Britanskom tržištu, Escort je bio jedan od najmanjih automobila u C segmentu. On je bio značajno veći nego BMC Mini i Fiat 600, ali opet za 127 mm kraći nego Opel Kadett. Escort je takođe pružao tradicionalni dizajn i jednostavnu mehaniku, čime je postao jednim od najprodavanijih automobila u Velikoj Britaniji. Ovaj popularni kompakt se takođe mogao dobiti sa bogatim izborom opreme, od osnovnog i slabo opremljenih modela, pa sve do sportskih RS modela. U periodu od 1969 do 1972 godine je prodato oko dva miliona primeraka, pa je Ford smatrao da ne treba da odlazi previše daleko od takve strategije. Međutim, među njima nije bio Hal Sperlich, koga je Iacocca postavio na poziciju razvoja noviteta na globalnim tržištima.

Do sredine 1972 godine Sperlich je osnovao potpuno novi tim pod kodnom oznakom Bobcat sa ciljem da prouče razvoj novog subkompakta, a cilj je bio da on bude jeftiniji od Escorta za minimalno 100 dolara. Dok je Sperlich predvodio tim, Iacocca je i dalje nagledao ceo proces i on je želeo da detaljno prouči tržište na isti način na koji je desetak godina ranije razvio Mustanga. Detaljna analiza je donela zaključak da je potencijal na tržištu još veći nego što se originalno smatralo i da bi subkompakt mogao da donese prodaju i do 450,000 vozila, od čega bi oko 70% kupaca po prvi put postali vlasnici Forda. Kompanija je razvila dva prototipa - Bobcat sa pogonom na prednjim točkovima i Cheetah sa pogonom na zadnjim točkovima i na skraćenoj šasiji Escorta. Cheetah se nije dopala gotovo nikome, što je Fordu jasno stavilo do znanja da iako je pogon na prednjim točkovima skuplji on je ipak budućnost auto industrije. U navedeno vreme Henry II je razmatrao opcije gde bi se proizvodnja mogla odvijati. Kompanija je već potpisala ugovor sa vladom Francuske oko proizvodnje menjača, a zbog jeftine radne snage želela je da se automobil proizvodi u Španiji. To je predstavljalo problem pošto je diktator ove države Francisco Franco pod svaku cenu želeo da zaštiti domaći Seat, ali je na kraju popustio i 1972 godine je počela da niče nova fabrika pored Valensije, koja je godišnje mogla da proizvodi 280,000 automobila i još 400,000 motora.

Projekat Bobcat nije imao svoj dizajnerski pravac, pa je tako eksperimentisano sa nekoliko ideja. Iacocca, koji je bio poznat po tome što je uvek morao da ima nekoliko opcija, je odlučio da posao poveri tri dizajnerska studija. Jedan od njih je vodio Jack Telnack u Britaniji, drugi Uwe Bahnsen u Nemačkoj, a onaj poslednji Italijanska Ghia, čiji je Ford postao vlasnik u istom periodu. Iacocci se najviše dopao posao koji je Tom Tjaarda uradio za Ghia, ali je on modifikovan nekoliko puta do kraja 1975 godine. Čak i u tom periodu, kada je Bobcat trebao da debituje, njegova budućnost nije bila osigurana. Finansijski tim je smatrao da je investicija prevelika, a njoj se protivio i Philip Caldwell, novi predsednik Forda za celo Evropsko tržište. Njegov naslednik Bill Bourke je bio drugačijeg mišljenja, najviše iz razloga što je popularnost malih automobila eksplodirala posle OPEC embarga krajem 1973 godine. Ipak, u Decembru 1973 godine Bobcat je zvanično dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju, koja je trebala da startuje sredine 1976 godine.

Dok je u prošlosti Ford uglavnom predvodio auto industriju i bio među prvima da predstavi predstavnika u klasama, ovaj put kompanija je bila godinama zaostatka u klasi sa velikim brojem konkurenata. Iz navedenog razloga, Ford nije želeo da eksperimentiše i Bobcat je u svakom pogledu išao na sve sigurne korake. Ostalo je jedino da se izabere ime, a prvi favorit je bio Bobcat po imenu projeka. Međutim, u Severnoj Americi Ford je već koristio ovu oznaku na Mercury verziji Ford Pinta, što bi kasnije predstavljalo problem ukoliko ponuda bude proširena i na ovo tržište. U opciji su bili i Bravo, Amigo, Metro i Sierra, ali je Henry II izabrao Fiesta nakon odobrenja General Motorsa (GM je zadržavao pravo na ovu oznaku nakon Oldsmobile Fiesta iz 1950tih godina, ali je nije koristio od tada). U Decembru 1975 godine Fiesta je zvanično predstavljena kupcima sa ciljem da bude pozicionirana u sredinu B segmenta. Fiestino međuosovinsko rastojanje od 2,286 mm je bilo kraće nego Renault 5, Peugeot 104 i Volkswagen Polo, ali duže nego Fiat 127. Međutim, po ukupnoj dužini Fiesta je bila veća nego konkurencija i Renaulta i Volkswagena, dok je jedini model bio hatč sa troje vrata (mada će "van" sa prekrivenim zadnjim prozorima uslediti nešto kasnije). Kao što smo spomenuli, Fiesta nije donela nikakve mehaničke inovacije tako da se po ničemu nije mogla izdvojiti u poređenju sa konkurencijom. Ponuda motora je startovala sa malenim 1.0L (957 cc), koji je dolazio u verzijama sa 40 ks i 45 ks, a vrh ponude je činio Escortov 1.1L motor sa 53 ks. Jedini menjač kao opcija je bio četiri brzine manualni, a Fiesta je postao prvi Fordov model čiji su se delovi proizvodili po celoj Evropi i na kraju spajali u Španiji.

Serijska proizvodnja je započeta u Maju 1976 godine dok su prvi saloni stigli u salone oko pet meseci kasnije. Neki novinari su bili razočarani što ogromna investiranja (koja su prešla cifru od milijardu dolara) nisu doneli i veće inovacije. Fiesta svakako nije bio loš automobil, ali se po ničemu nije izdvajao i zaostajao je za Francuzima po udobnosti, Nemacima po kvalitetu i Italijanima po dinamičnoj vožnji. Sa drige strane, Fiesta je bila jedan od retkih proizvoda u klasi koja nije imala ni veće mane. I pored niske težine od samo 725 kg, Fiesta nije bio brz automobil. Osnovnom modelu je bilo potrebno oko 20 sekundi da dostigne 100 km/h uz maksimalnu brzinu od 130 ks, dok je opcioni 1.1L model bio za šest sekundi i 12 km/h brži. Cena je takođe bila u samom rangu sa konkurencijom. U Nemačkoj osnovni model je koštao 8,440 maraka ili 115 maraka više nego Volkswagen Polo dok su Britanski kupci morali da izdvoje 1,856 funti ili 42 funte manje nego za Fiat 127. Bolje opremljeni 1100S i Ghia modeli su koštali 2,657 funti ili 126 funte više nego brži i moćniji Renault 5 TS. Fiesta se pokazala kao veliki uspeh i bilo je potrebno samo 14 meseci da bude prodato 500,000 primeraka i još 13 meseci da se dostigne cifra od miliona vozila. Potražnja je često bila veća od proizvodnje, posebno u vreme naftne krize krajem 1970tih godina.

Prva generacija Fieste je takođe stigla i u Severnu Ameriku i slično kao i mnogi gošti stigla je kasno i napustila rano. Da nisu nastali novi CAFE standardi o potrošnji krajem 1975 godine, šanse su velike da Fiesta nikada nebi stigla na ovo tržište. Dok su Američki kupci svakako bili zainteresovani za manje i ekonomičnije automobile posle naftnog embarga 1973 godine, već i veći proizvodi iz D segmenta, kao što je Ford Cortina, su bili ispod Američkih standarda. Ford je u svojoj ponudi na domaćem tržištu već imao veoma uspešne modele Pinto i Maverick, koji su se prodavali u rekordnim brojevima. Spomenuti CAFE standardi su zahtevali da prosečna potrošnja svake kompanije ne prelazi cifru od 13 litara na 100 kilometara do 1978 godine, ili da plate velike kazne, što je označilo da ako Američke kompanije i dalje žele da prodaju veće i moćne automobile one su takođe morale da prodaju i manje da nadoknade razliku. Ford je shvatio da ako želi da prodaje po 300,000+ velikih Thunderbirda i LTD-a svake godine, na kojima je profit bio visok, oni moraju da imaju i modele pored spomenutih Pinta i Mavericka. Jedina dilema je bila gde bi se Fiesta za Američko tržište proizvodila. Ford nije želeo da investira dodatni novac u novu fabriku, posebno zato što je već potrošio silan novac na Project Bobcat, dok su Iacocca i Sperlich predložili novi veći model za Američke kupce na istoj platformi. Iacocca je kontaktirao i Hondu, koja je bila spremna da proizvodi motore za takav automobil, ali Henry II nikako nije želeo da odobri takav potez. Dok je to u neku ruku i razmljivo za nekoga ko se borio protiv Japana u Drugom Svetskom Ratu, samo nekoliko godina kasnije Ford je kupio deo Mazde. Ideja za Hondinim motorima je zvanično ugašena kada je Sperlich napustio Ford u Novembru 1976 godine. Čini nam se da je mnogo veći problem bila loša veza izemđu Henrya II i Iacocce i Italijan je dobio otkaz 1977 godine posle velike svađe.

Američke verzije su donele nekoliko promena u poređenju sa Evropskim. Pre svega, branici su bili potpuno drugačiji, ali je najveća promena stigla ispod haube gde je debitovao novi 1.6L motor sa 66 ks. To je povećalo težinu za 84 kg na 832 kg, sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod 11 sekundi i maksimalnom brzinom od 160 km/h. Proizvodnja se odvijala u identičnoj fabrici u Španiji, a Ford je saznao da može da računa samo 75,200 uveženih Fiesta prema CAFE standardima i nije imao želju da proda više. Početna cena od 3,680 dolara je kasnije naglo skočila zbog slabog dolara, pa je Fiesta koštala više nego neki veći automobili kao što su Plymouth Horizon i Chevrolet Chevette. Kada se pri tom zna da je Ford tada radio na novom Escortu, postalo je jasno da će Fiestina karijera u Americi biti veoma kratka. Fiesta je opstala na ovom tržištu samo tri godine i u tom periodu je prodato oko 300,000 vozila, a biće potrebno proći preko 25 godina pre nego što se Amerikanci ponovo sretnu sa ovim automobilom.

U isto vreme kada je Fiesta stigla u Ameriku, Ford je Evropskim kupcima ponudio i novi 1.3L motor sa 66 ks. On je smanjio ubrzanje do 100 km/h na 10.7 sekundi, što znači da je i dalje bio sporiji nego Renault 5 Alpine/Gordini. Postavlja se pitanje zašto Ford nije ponudio identičan 1.6L motor sa Američkog tržišta, posebno zato što je kompanija aktivno planirala da se takmiči u Group 1. Tokom 1978 godine čuveni Donald Healey (najpoznatiji po Nash Healsey sportisti) je predstavio prototip sa 1.6L motorom i 158 ks, a iako je on često pokazivan na mnogim salonima automobila širom sveta, Ford nikada nije razmotrio serijsku proizvodnju. Konačno, krajem 1979 godine Fiesta donosi i Escortov 1.6L motor sa 90 ks, ali se on mogao naručiti samo preko specijalne instalacije u salonima i nije bio serijska opcija. Njegova cena je bila oko 2,200 funti sa ugradnjom, na šta je kupac još morao da doplati i cenu automobila, pa se veruje da je proizvedeno samo nekoliko stotina primeraka. Na salonu automobila u Frankfurtu 1981 godine, svetlost dana je ugledala prva Fiesta hot hetč, koji je nosio XR2 oznaku. On je bio razvijen od strane novog Special Vehicle Engineering (SVE) tima, koji se ranije proslavio sa sa Caprijem sa 2.8L motorom. XR2 je dodao veće kočnice i suspenziju, ali je najviše pažnje privukao novi 1.6L motor sa 84 ks. Početna cena je iznosila 15,700 maraka u Nemačkoj, odnosno 5,500 funti u Britaniji, što je i dalje bilo jeftinije od ranijih tunerskih verzija, ali opet više nego Fiat 127 1300GT, Alfa Romeo Alfasud 1.5 i Renault 5 Alpine/Gordini. Ipak, sa ubrzanjem do 100 km/h za devet sekundi i maksimalnom brzinom od 170 km/h, XR2 je bio brži od svakog konkurenta osim 5 Alpine/Gordini.

Kada je XR2 debitovao, Fiesta je već bila u petoj godini proizvodnje. U navedenom periodu ona je dobila nekoliko novih paketa opreme, kao što su Popular, Popular Plus i GL, i do 1981 godine je prodat dva milioniti primerak. U poređenju sa novim rivalima kao što su Fiat Uno, Peugeot 205 i Austin/MG Metro, Fiesta je definitivno počela da pokazuje godine i u jesen 1983 godine je debitovala druga generacija. Njena glavna karakteristika je bila aerodinamičnost, ali sa izuzetkom osveženog prednjeg dela dizajnerske promene su bile minimalne. Kada je reč o mehanici, benzinska ponuda se nije menjala, ali je Ford u ponudu dodao i 1.6L dizel sa 54 ks. On je imao veoma niske performance, ali sa kombinovanom potrošnjom od 4.5 litara na 100 kilometara je bio jedan od najekonomičnijih automobila u Evropi. Slično kao i kod prethodnika, Fiesta je i dalje bila jedan od najboljih automobila za kupovinu. Ona nije bila dobro opremljena kao Austin Metro, brza kao Honda Civic ili dinamična kao Peugeot 205, ali malo koji drugi konkurent je pružao tako dobar paket svih karakteristika. Oko godinu dana kasnije je stigao i osveženi XR2, čija je snaga podignuta na 96 ks, a debitovao je i pet brzina manualni menjač. To je poboljšalo i performance sa ubrzanjem do 100 km/h za 8.7 sekundi i maksimalnom brzinom od 180 km/h. Fiesta druge generacije će opstati u proizvodnji sve do 1989 godine i do tada će biti prodato oko pet miliona primeraka, što nam kaže da i pored Fordovih strahovanja - Fiesta se pokazala kao više nego odlična investicija.

Rad na trećoj generaciji je počeo sredinom 1980tih godina sa ciljem da se pruži potpuno novi automobil po prvi put od kada je Fiesta debitovala 1976 godine. Gotovo svaki deo mehanike, sa izuzetnom motora, je bio potpuno novi, ali je treća generacija rešila i problem broja vrata. Naime, neki konkurenti, kao što su Fiat Uno, Peugeot 205 i Opel Corsa, su nudili i verzije sa petoro vrata sa kojima se Fiesta nije mogla pohvaliti. Kada je novi model debitovao 1989 godine, publika je odlično primila ovaj automobil. On je delovao moderno, ali je zadržao mnoge hvaljene karakteristike prethodnika posebno po pitanju iskorištenog prostora. Ponuda motora je ostala identična, ali su oni svi bili sa direktnim ubrizgavanjem goriva. XR2 se ponovo pojavi u prodaji, ovaj put sa motorom od 104 ks, ali je on zamenut tri godine kasnije sa novim RS modelom. RS je zadržao većinu dizajnerskih linija sa XR2, ali je pružao novi 1.6L turbo motor sa 133 ks iz Escorta RS. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na samo 7.9 sekundi i dostigla maksimalnu brzinu od 213 km/h. Kao i većina turbo motora iz navedenog perioda, i RS je imao veliku turbo rupu pa je tako dobio velike kritike i pored pozavidećih performanci. Njegova zamena je bio novi RS1800, koji je debitovao 1992 ks. On je pružao novi atmosferski 1.8L motor sa 130 ks i primljen je mnogo bolje od strane medija. Iako se treća generacija nije prodavalo visoko kao prve dve, Fiesta je nastavila da bude jedan od omiljenih kupovina u klasi.

Četvrta generacija je stigla 1995 godine i urađena je u zajedničkoj saradnji sa Mazdom, pa je tako Fiesta sada bila ništa više nego Mazda 121 sa nekoliko dizajnerskih promena. Ova generacija je bila prva koja se prodavala u Africi, a iako se prodavala u visokim brojevima ona nije privlačila mnogo pažnje iz razloga što je Ford ugasio sve performance modele. Glavni razlog je ležao u podatku da je kompanija u navedenom periodu prolazila kroz veliku krizu i da nije imala finansije za proizvode koji ne donose visok profit. Tome je prouzrokovala loša prodaja Escorta u Evropi, odnosno Taurusa u Americi, a investicije se nisu pokazale dobrim ni u Južnoj Americi. Spomenućemo ipak i neke pozitivne karakteristike kao podatak da je sredinom 1990tih godina Fiesta postala najprodavaniji automobil u Velikoj Britaniji i da navedenu titulu čuva do današnjeg dana.

Peta generacija je stigla 2002 godine sa ciljem da se Fiesta više približi popularnom Focusu, koji je zamenio Escort 1998 godine i preko noći stekao veliku popularnost. Kupac je ponovo mogao da dobije hetč sa troje i petoro vrata, ali su mnoge linije bile prekopirane sa Focusa i u "New Edge" dizajnerskom pravcu koji je proslavio kompaniju. Većina motora su bili potpuno novi, kao što su benzinci zapremine 1.3L do 2.0L i novi 1.6L Duratorq dizeli. Velika vest je stigla 2004 godine, kada je debitovao novi ST kao zamena za prethodne XR4. On je pružio motor zapremine 2.0L sa 150 ks i mogao je da pruži maksimalnu brzinu od 208 km/h. Šesta, i ujedno sadašnja, generacija je stigla 2008 godine, mada je Ford ranije najavio publici šta može da očekuje sa Verve konceptom. Mnogi su se našli oduševljeni da Fiesta izgleda moćnije nego ikada pre, a pored tradicionalnog hetča prodaja je proširena i sa sedanom. Ovo je ujedno prva generacija Fieste još od 1970tih godina koja je bila dostupna i u Severnoj Americi, iako je većina prodaje i dalje dolazila na Evropskom tržištu. Spomenućemo da je 2009 godine prodato rekordnih 460,000 Fiesta u Evropi i oko 900,000 na globalnom nivou, što čini onaj automobil trećim najprodavanijim na svetu - odmah iza brata Focusa i Toyote Corolle. Na istoj platformi su posle nastali i popularni krosover kao što su Fusion i B-Max. Kupcima se posebno dopao sportski dizajn i impresivno ponašanje u krivinama, čime je Ford odlučio da bi Fiesta bila idealan naslednik Focusa u Svetskom Reli Šampionu (WRC). Iako Fiesta nije uspela da osvoji titulu pored Citroena, vozači kao što su Mikko Hirvonen i Jari-Matti Latvala su zabeležili bitne pobede. Tokom 2013 godine na tržište je stigla najmoćnija Fiesta pod ST oznakom. Ona je donela 1.6L turbo motor sa 197 ks, što je označilo ubrzanje do 100 km/h za ispod sedam sekundi i maksimalnu brzinu od 218 km/h.

Danas je Fiesta jedan od Fordovih proizvoda sa najdužom istorijom. Većina rivala zbog kojih je Fiesta originalno nastala danas više ne postoje, što nam govori koliko je ovaj automobil hvaljen i poštovan. Fiesta je već nekoliko godina vladar klase i više ne prati konkurenciju već postavlja standarde. Mnogi će reći da razvoj jeftinog automobila za šire narodne mase je svakako teži nego razvoj skupocenog automobila. To je shvatio i sam Ford, pa je tako Fiestin razvoj košta više nego razvoj Mustanga, GT40 i bilo kog drugog proizvoda. Ipak, Američki gigant nema ni najmanjeg razloga za nezadovoljstvo i za Fiestu možemo zaključiti da je bila najbolja investicija u istoriji kompanije.

Mk 1

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Mk 2

Slika

Slika

Slika

Mk 3

Slika

Slika

Slika

Slika

Mk 4

Slika

Slika

Mk 5

Slika

Mk 6

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
BojanM
BOFH
BOFH
Poruka: 7123
Član foruma od: četvrtak, 5. avg. 2010. u 14:19h
Lokacija: Kladovo

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od BojanM » nedelja, 24. jan. 2016. u 06:35h

Vrlo dobar tekst, ali mislim da je radi ispravnosti činjenica potrebna mala korekcija: četvrta generacija je u suštini bila temeljna restilizacija treće generacije, sa velikim brojem elemenata koji su bez značajnije izmene preneti sa starijeg automobila, i kao takav on je postao i nova Mazda 121 - tj. Mazda je model preuzela od Forda, radi smanjenja troškova i kao eksperiment iz badge engineering-a u ovom segmentu, a ne obrnuto kako bi to moglo da se protumači iz teksta.

Uzgred budi rečeno, motor koji je ponudio nešto veće performanse se u Fiestu vratio tek 1999 sa Zetec S modelom, doduše nudeći svega sto-i-neku KS, međutim taj automobil sa svojim značajnim poboljšanjima (kočnice, vešanje itd.) u odnosu na osnovnu verziju je još uvek kod entuzijasta popularna osnova za dalje modifikacije.

Sent using Tapatalk
pozdrav, Bojan

Slika
Anybody going slower than you is an idiot, and anyone going faster than you is a maniac... -- George Carlin

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11193
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 24. jan. 2016. u 06:48h

Nisam uspeo da nadjem detaljne informacije ko je koga prekopirao sa 4. generacijom, ali meni iskreno Fieste te generacije previse lici na Japanca tako da sam pomislio da je Ford kopirao Mazdu. Bice ispravljeno.
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
mbole
Poruka: 14394
Član foruma od: ponedeljak, 6. jun 2011. u 23:09h
Lokacija: Bataja

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od mbole » nedelja, 24. jan. 2016. u 12:59h

Ne vidim ni jednu sliku "tuzne" fieste?
To bi trebalo da je Mk4, a ovo na slikama gore da je Mk4 facelift
Ovo: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Ford ... 070926.jpg
Mondeo, Mk2, 1998, 1.8TD, Ghia, naftarica je naravno karavan

Avatar korisnika
dule0911

 
Poruka: 13582
Član foruma od: utorak, 17. feb. 2009. u 03:07h
Lokacija: Thun - Leštane

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od dule0911 » nedelja, 24. jan. 2016. u 13:18h

Kao sto je Bojan rekao, Mazda 121 je kopirana Fiesta, ne obrnuto :) Posto je mk3 i mk4 fiesta vrlo slicna (kao i mk1-mk2), npr sajtne su iste od 89-2002 za sve fieste.

Takodje, mislim da je tekst odlican. Nego sam Fiesta geek pa moram i ja da dam nekoliko ispravka :D

Prvo sto se fabrika tice. Valensija jeste bila za Americko trziste, ali ne i za sva evropska trzista. Mk1/Mk2 je pravljena u Valensiji, Dagenhamu i Kelnu. Sto se mk2 tice, mogu da napisem detaljno koje su izmene bile ali necu previse da smaram, najveca razlika jeste prednji deo, ali i prednja suspenzija. Medjutim motori su se ipak razlikovali, nisu skroz preneseni od prethodne generacije. Uvedeni su 1.3 i 1.4cvh, dok je XR2 dobila motor iz escorta mk3 xr3 (ne xr3i, vec obican xr3), tj 1.6cvh, koji nema skoro nista zajednicko sa motorom iz prethodne generacije xr2, samo srafljenje za menjac :) Snaga prve verzije je bila 71kw tj nemackih 97ps tj britanskih 95hp. Kasnije je zbog emisije smanjena snaga sa 97 na 95 uz pomoc izmenjene glave motora (tzv lean-burn cvh glava) i drugog karburatora. Prodaja mk2 xr2 je krenula pocetkom '84 u kontinentalnom delu evrope, tj mart-april '84. Medjutim u britaniji je krenula tek od septembra '84.
Takodje mk2 je dobila menjace sa 5 brzina, negde standardno negde uz doplatu.
mk3 jeste dobila uglavnom iste motore kao mk2, s tim sto je 1.6 dizel zamenjen 1.8 dizelom, xr2 je postala xr2i tj umesto karburatora dobila je efi, itd.
Nedostaju i slike mk1/mk2 xr2. Posto vidim da se fokusiras na press release slikama, nadam se da za ove nece biti problem sa copyrightom ako ih koristis jos negde, mada proveri :)
Slika

Slika

Slika

Slika

Slika
Fiesta!!

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11193
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 24. jan. 2016. u 19:05h

Za slike obicno koristim sajt http://en.wheelsage.org/brands.
I obicno izaberem slike boljeg kvaliteta koje mi se dopadaju, nije mi bas cilj da nadjem sliku svake verzije. Kad postavljam slike na naslovnu stranicu Brze Brzine gledam da imam dovoljno prica na duzinu price, da ne bude pretrpana slikama, ali ni tekstom.
Recimo u ovom stilu http://brzabrzina.com/index.php?option= ... &Itemid=55
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
Daniel
Poruka: 6045
Član foruma od: ponedeljak, 18. okt. 2010. u 10:27h
Lokacija: Ljubljana/Novi Sad/Mokrin
Kontakt:

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od Daniel » nedelja, 24. jan. 2016. u 20:31h

Bojane, aj kad se dogovorite i zavrsite tekst okaci na FCS FB page :D
Focus mk1 1.8 TDCi ~ 150ks Zetec 2002
Mondeo mk3 2.2 ST TDCi ~ 200ks Titanium 2004
Mondeo mk4 2.5T LPG ~ 260ks Titanium 2008
Mondeo mk4 2.0TDCi ~200ks, Titanium S 2011

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11193
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 24. jan. 2016. u 20:32h

Kod god zeli neka slobodno pravi koje god prepravke hoce. Ja slabo poznajem istoriju Evropskih Fordova tako da neka neko drugi preuzme ovu pricu slobodno.
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
dule0911

 
Poruka: 13582
Član foruma od: utorak, 17. feb. 2009. u 03:07h
Lokacija: Thun - Leštane

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od dule0911 » nedelja, 24. jan. 2016. u 20:48h

Ma ne treba da menjas svoj tekst, nije mi to bila namera :) Vise sam dodao ovde na forumu da imamo komplet info posto je vec u podforumu modeli forda. Nadam se da nemas nista protiv.
Fiesta!!

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11193
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Re: Ford Fiesta istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 24. jan. 2016. u 20:58h

Naravno, nema nikakvih problema. Kao sto rekoh gore, ja o Evropskim Fordovima ne znam mnogo tako da sklopim pricu po onome sta nadjem na netu, a te informacije cesto ne budu tacne. Tako da su dodatne informacije i ispravke uvek dobrodosle, volim i ja da znam ako sam negde napravio gresku.
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Odgovori

Povratak na „Modeli Ford-a“