Sve do nedavno General Motors (GM) je služio kao veliki kritičar za veliki broj kompanija. Kompanija je, u jednom momentu, kontrolisala Saturn, Chevrolet, Pontiac, GMC, Oldsmobile, Buick, Cadillac, Hummer, Opel, Vauxhall, Saan i Holden, što je svakako za današnje standarde, ali treba spomenuti da je upravo iz navedenog razloga GM bio najprodavanija auto kompanija na svetu preko 80 godina. Dugo godina GM je služio kao primer i gotovo svi su mu zavideli - od velike Chrysler korporacije pa sve do malih proizvođača kao što su Kaiser-Frazer. Sve do kasnih 1930tih godina, Ford Motor Company je bio izuzetak spomenutog nenapisanog pravila. Iako je Ford kupio Lincoln 1922 godine, Henry Forda nikada nisu interesovali skuplji automobili, pa samim tim i nije želeo da proširi ponudu. Tokom ranih 1930tih godina, kada je Velika Depresija uveliko vladala, to i nije bio neki problem, ali kako se ekonomija počela oporavljati tako da i velika cenovna razlika između Forda i Lincolna gubila sve veći broj kupaca. U leto 1937 godine, Henryev sin Edsel i šef za prodaju John Davis su konačno uspeli da ubede osnivača kompanije da odobri razvoj nove srednje divizije. On se pojavio u prodaji godini dana kasnije kao 1939 Mercury, a iako je delio mnoge delove sa Fordom, Mercury je bio veći, moćniji i samim tim skuplji, što ga je stavilo u klasu sa Oldsmobileom, Hudsonom i DeSotom. Mercury se prodavao solidno, ali ipak nije predstavljao veliku opasnost tri srednje kompanije GM-a (Pontiac, Oldsmobile i Buick). Glavni razlog je ležao u tome što su mnogi smatrali Mercury kao bolji Ford umesto posebne kompanije, a Edsel je u samom početku čak želeo da automobil nosi Ford-Mercury oznaku. Većina Mercury automobila su se prodavali preko Fordovih salona dok saloni koji su prodavali Mercury i Lincoln su bili retkost.
Do jeseni 1943 godine Edsel Ford je umro, a na čelo kompanije je stigao njegov sin Henry Ford II. Iako je imao samo 27 godina, Henry II je brzo shvatio ideje koje je njegov legendarni otac imao i uskoro počeo da okuplja tim oko sebe. Njegovo prvo veliko delo je bilo da zaposli tim od deset mladih inženjera koji su tokom Drugog Svetskog Rata radili kao eksperti za statistiku. Oni su bili mladi i veoma ambiciozni, ali završetkom rata su ostali bez posla. Iako su o automobilima znali jako malo, Whiz Kids (kako je nosio njihov nadimak) su bili odlični biznismeni i znali su kako da sa minimalnih ulaganjem dobiju velike rezultate. Nedugo posle Whiz Kids, Henry II je zaposlio i nekadašnjeg podpredsednika GM-a Enest Breecha, a on je sa sobom poveo ceo tim eksperata. Ideja je zahtevala da oni pomognu Fordu da uradi sve ono šta je GM već uradio, ali na većem nivou. Međutim, iako su bili na istom timu, Whiz Kids se nisu preterano dobro slagali sa Breechom i ostatkom ekipe. Iako su bili jako mladi, oni su upravo proveli tri godine komandujući generalima kako da se bore u ratu, pa samim tim su imali veliko verovanje u sebe. Henry II je sve gledao sa strane i nije želeo da se meša, ali je svima jasno stavio do znanja da sve dok kompanija nosi njegovo ime - on će i da donosi glavne odluke. U svakom slučaju, rani plan je zahteva značajno veću ponudu, uključujući novi manji kompakt, zatim veći Ford, dva Mercurya i tri Lincolna. Međutim, zbog slabih finansija je brzo postalo jasno da do toga ipak neće doći da je kompakt uskoro prebačen Francuskoj diviziji (na čijoj bazi je nastao 1949 Ford Vedette), veći Ford je postao Mercury, a veći Mercury osnovni Lincoln. Kada je 1949 ponuda debitovala, on se zasnivala na standardnom Fordu, standardnom Mercuryu, standardnom Lincolnu i većem Lincoln Cosmopolitanu. Na taj način kompanija se mogla boriti u gotovo svim klasama na domaćem tržištu. Ford je konkurisao Chevrolet i Plymouthu, Mercury se borio protiv Pontiaca, Oldsmobilea i Dodge, standardni Lincoln protiv Buicka i Chryslera, a veći Lincoln Cosmopolitan protiv Cadillaca i Packarda. Međutim, i pored toga je postojala velika cenovna razlika između mnogih modela, a najproblematčnija je bila od 500 dolara između Mercurya i Lincolna. Dodatni problem su pokazala i istraživanja da samo 25% vlasnika Forda pređe na Mercury i Lincoln dok čak 80% kupaca Chevroleta je prelazilo na Pontiac, Oldsmobile, Buick i Cadillac. Fordu je pod hitno bio potreban automobil koji će da popuni razliku.
U Septembru 1948 godine, samo četiri meseca nakon što su se 1949 modeli pojavili u prodaji, Henry II je odobrio analizu novog modela koji bi popunio poziciju između Mercurya i Lincolna. Ideja je privremeno zaustavljena zbog rata u Koreji, koji je drastično smanjio proizvodnju, ali je nastavljena 1951 godine kada je Emmett Judge, glavni inženjer za planiranje budućih modela Lincoln-Mercury divizije, analizirao ponudu GM-a iz 1950 godine. Navedene godine GM je predstavio potpuno novu ponudu gde su svi automobili delili školjku - od najjeftinijeg Chevroleta do najskupljeg Cadillaca. I pored toga razvoj je tekao dosta sporo, a do 1952 godine, kada je ugašen najjeftiniji Lincoln, cenovna razlika sa Mercuryem je dostigla i 1,000 dolara. A onda je na scenu stupio John Davis, još jedan od glavnih osoba za analizu tržišta, i napravio strategiju koja bi mogla biti ostvarljiva. On je smatrao da bi Mercury trebao da dobije novi skuplji model, kao i da debituje nova divizija izvan Lincolna. Henryu II se ova ideja dopala i on je dodelio poziciju svom mlađem bratu Williamu da razvije novi najbolji model kompanije. Za novi veliki Mercury je bio zadužen Richard Krafve, a oba modela su trebala da debituju 1956 godine. Razvoj oba automobila je tekao dosta sporo, a početkom 1955 godine Henry II odlučuje da po prvi put u istoriji proda akcije kompanije na berzi. Ovaj potez se pokazao kao pun pogodak i kompanija je zaradila 640 miliona dolara, što je ostavilo više nego velik budzet za razvoj noviteta. Preko noći prioritet kompanije je postala nova E-Car (E - eksperiment) divizija, sa kojom je Ford nameravao da poveća svoj tržišni udeo za preko 20% u roku od šest godina.
Ideja je zvanično predstavljena 1955 godine, ali je nisu svi inženjeri podržavali. Najveći kritičar je bio Robert McNamara, jedan od originalnih Whiz Kids, koji je smatrao da skuplji Mercury svakako nije dobra strategija, a kupci bi bilo dodatno zbunjeni ako neka druga divizija popuni njegovu poziciju. Međutim, Henry II je imao novca za investiranje i želeo je po svaku cenu da prestigne GM. Samo nekoliko dana kasnije, nekadašnja Mercury-Lincoln divizija je podeljena, Continental je postao posebna kompanija iznad Lincolna, a E-Car je postao prioritet. Za dizajn se postarao mladi Roy Brown, koji je dobio odrešene ruke da razvije automobil koji će biti potpuno drugačiji od tradicionalnih proizvoda na ulicama i biti će prepoznat na prvi pogled. Brown je shvatio zadatak bukvalo i vertikalni gril, koji će da postane zaštitni znak kompanije, se nije menjao u nijednom momentu. Odluka je pala da E-Car bude ponuđen u dve verzije, na kraćoj šasiji deljenom sa Fordom i produženoj deljenom sa Mercuryem. Ponuda se zatim trebala deliti kao sedan, kupe, kabrio i karavan u verzijama sa šest i devet putnika. E-Car je zvanično odobren Avgusta 15, 1955 godine sa planom da se pojavi u prodaji do 1958 godine.
Dok je razvoj tekao dosta brzo, najveći problem je predstavljalo samo ime automobila. Iako je Edsel ime bilo predloženo u samom početku, po čuvenom Edsel Fordu, Henry II je odbio ovu ideju uz objašnjenje da ne želi da se dobro ime njegovog oca nalazi na felgama automobila. Ford je zaposlio mnogobrojne marketing firme, a čak je pitao i pesnika Marianne Moore za ideje, ali posle 5,000 različitih ideja, Henry II je popustio i odlučio da E-Car zvanično postane Edsel. Zanimljivo je da neka odbračena imena su kasnije korištena za modele Edsele. Manji modeli zasnovani na Fordu su postali Ranger i Pacer dok su veći modeli, zasnovani na Mercuryu, postali Corsair i Citation uz Roundup, Villager i Bermuda karavane. Do tog momenta situacija u samom Fordu svakako nije bila najbolja. Originalni plan da veći Mercury deli platformu sa Lincolnom nije urodio plodom, pa su ova dva automobila imali sopstvene platform koje su kompaniju koštale velike sume novca. Dodatni problem je predstavljala i Continental divizija, čija se model Mark II, sa cenom od 10,000 dolara, pokazao kao veliki promašaj. Continental će da opstane na tržištu samo dve godine pre nego što ponovo bude spojen sa Lincolnom.
Edsel je zvanično predstavljen Aprila 15, 1957 godine. Iako je od samog početka planirano da Edsel pruža sopstvenu fabriku, do toga ipak nije došlo i njegova proizvodnja se odvijala u mnogobrojnim Ford i Mercury fabrika. Ovaj potez se nikako nije dopao radnicima, koji su morali da rade dodatne promene svaki put kad bi se Edsel pojavio na traci. Fordov kvalitet je već bio ispod proseka, a Edselov se pokazao još gorim do te mere da su mnogi automobili stizali nezavršeni u salone. Ali i pored toga Edsel je imao mnogo toga da ponudi. Ovaj automobil je doneo nekoliko inovacija, kao što su digitalni „rolling dome“ sat za brzinu, komande menjača na dugme na volanu (na mestu gde se kod većine automobila nalazi sirena) i sistem koji upozorava vozača na nizak pritisak ulja u motori i podignutu ručnu kočnicu. Kao što smo spomenuli, ponuda se delila na dva manja modela, koji su delili V8 motor od 361 kubnog inča (5.9L) i 303 ks dok su dva veća modela delili V8 motor od 410 kubnih inča (6.7L) i 345 ks. Ford je mesecima ranije nagoveštavao da publika može da očekuje savremen i moderan proizvod uz obećanje da će prodaja u prvoj godini iznositi 200,000 vozila. Kada je Edsel zvanično predstavljen, novinari su bili oduševljeni, ali potencijalni kupci nisu delili njihovo mišljenje. Edsel je svakako bio potpuno drugačiji od bilo kog drugog automobila na ulicama, ali to nije uvek bila pozitivna karakteristika. Pored dizajna i problema sa kvalitetom, Edselov dodatni problem je predstavljala i njegova pozicija na tržištu. Najjeftiniji model kompanije, Ranger, je koštao 2,484 dolara ili samo 63 dolara manje nego najjeftiniji Mercury Medalist. Slična situacija je bila i sa većim Corsairom, koji je koštao 3,311 dolara ili samo 75 dolara manje nego Mercury Montclair. Dugo očekivani veliki Mercury pod Park Lane oznakom se konačno pojavio u prodaji 1958 godine, ali je njegova prodaja bila jako razočarajuća. Kao rezultat Edsel i Mercury su postali konkurencija umesto da kradu prodaju od GM-a, a i dalje je postojala razlika u ceni od 700 dolara između najskupljeg Mercurya i najjeftinijeg Lincolna.
I pored svih problema, da se Edsel pojavio u prodaji dve godine ranije, on bi verovatno imao solidnu prodaju. Međutim, 1958 godine je stigla teška recesija, prva od Drugog Svetskog Rata, čime je prodaja automobila pala za preko 30%. Posebno pogođen je bio Mercury, čija je prodala pala sa 286,000 na 153,000 vozila, a Edselova prodaja u prvoj godini je iznosila 63,110 vozila, ili manje nego trećina planirane. Već tada je postalo jasno da Edsel ne može da preživi kao samostalna kompanija i on je uskoro spojen sa Mercuryem i Lincolnom. Ford je pokušao da učini situacijom boljom, ali već tada Detroitom su počele da kruže priče da Edsel neće dugo da opstane na tržištu. Za 1959 godinu Ben Mills, još jedan od Whiz Kids, postaje predsednik kompanije i najavljuje da će se prodaja zasnivati samo na Fordovima. Novi motor u ponudi je bio od 292 kubna inča (4.8L) i 200 ks uz već postojeći V8 iz prethodnika. Sredinom godine, kada je postalo jasno da Edsel ni 1959 godine neće opravdati očekivanja, u ponudu je ubačen i I6 motor od 223 kubna inča (3.7L) sa 145 ks. Takođe nov za 1959 godinu je bio i dizajn, a nasuprot verovanu da je on promenut zbog loše reakcije godinu dana ranije, ovaj dizajn je bio gotov još 1956 godine. Međutim, i pored toga prodaja je ponovo bila razočarajuća i samo 45,000 Edsela su pronašli kupce. To je bila kap koja je prelila čašu i McNamara je najavio da će kompanija biti ugašena posle 1960 godine. On je odobrio budzet od deset miliona dolara da se osveži ponuda iz 1960 godine, a prodaja je iznosila samo 2,846 vozila.
Godinama nakon što je Edsel ugašen, u medije je procurila vest da je ova kompanija trebala da dobije još jedan model i to kompakt Comet. On je bio jedan od dva potpuno nova kompakta na kojima je Ford radio za 1960 godinu (drugi je bio Ford Falcon), a kako je Edsel ugašen 1960 godine, Comet se na kraju pojavio u prodaji kao Mercury. On je već prve godine privukao 116,000 kupaca, što nam govori da je Comet mogao da bude potencijalni spasilac na Edsel. Bilo kako bilo, Edsel je koštao Ford čak 250 miliona dolara, a gubitak je bio još veći kada se zna da ni veliki Mercury i novi Continental takođe nisu opravdali očekivanja. Tokom godina istoričari su imali mnoge razloge za neuspeh Edsela, kao što su ime, dizajn, pogrešna pozicija na tržištu i debi u pogrešna vremena. Dok su svi spomenuti razlogi svakako igrali veliku ulogu, čini nam se da je glavni krivac bio sam Ford, koji je zaboravio šta je Edsel trebao da bude. Od obećavanog novog i modernog proizvoda, Edsel je na kraju bio Ford (i na kratko Mercury) sa novim dizajnom koji se borio sa Mercuryem po ceni. Malo je reći da je Edsel bio promašaj - on ipak nikada nije imao šansu na tržištu.
Sa druge strane, mali broj proizvedenih primeraka danas čini ovaj automobil veoma skupim na tržištu klase. Neki primerci, kao što je kabriolet iz 1960 godine, ume da pređe cifru i do 200,000 dolara, a prethodnih godina nam se čini da Edsel, i automobil i čovek, konačno počinju da dobivaju pošrovanje koje su zaslužili za vreme svojih karijera.
1958
1959
1960
Nesudjeni Edsel (Mercury Comet)
