”Mi smo družina entuzijastičnih inženjera, koja smatra da se od svakog dobrog automobila može napraviti još bolji sa sjajnim performansama” - reči su Josta Capitoa, direktora Ford RS tima, kojom nas je dočekao u Le Casteletu na promociji Ford Focusa ST
Izgovorena rečenica ima mnogo dublje značenje, nego što se to na prvi mah vidi. RS odeljenje Forda, zaduženo za stvaranje vozila visokih performansi, prati tragove koje je utro, niko drugi do osnivač Forda, gospodin Henri Ford, lično. Ako se sećate našeg izveštaja iz M Sporta od pre više od tri godine, prisetićete se i jednog zanimljivog detalja - da je Henri Ford osnovao svoju kompaniju novcem koji je osvojio kao nagradu, na jednoj automobilskoj trci. To znači, da je u stogodišnjoj istoriji Forda sport i predznak sportsko bio legat i zaveštanje osnivača.
Ponašanje na putu je za primer
Naslednici gospodina Forda su u tome bili više ili manje uspešni, ali uvek prisutni i značajni u svetskom automobilskom sportu. Prema tome, jasno je da uz dobar deo modela ide i sportski hromozomski kod. Sasvim je kratko objašnjenje i za oznaku ST koja krasi Fiestu, Mondea, starog, a sada i novog Focusa. Sports Tehnologies od dobrog pravi bolje, a od brzog brže.
Malo ko je ovog proleća u Ženevi ostao ravnodušan na pojavu jarkonarandžastog Focusa, obasutog dizajnerskim bravurama tipičnim za sportske automobile. Prednji odbojnik sa velikim uvodnikom vazduha, liveni naplatci od 18 cola jedinstvenog dizajna, diskretna oznaka ST na boku, jednako diskretan, ali bitan spojler na izlaznoj ivici krova i izduvnik sa dve cevi. Sasvim dovoljno da se nazre ono što treba. Sve je isto, ali isto nije. Već pomenuta RS družina je skočila na novog Focusa i pretvorila ga u najsnažniju i najbržu verziju do sada. Više od šminke
Naravno, sama sportska šminka nije dovoljna da bi se ozbiljno podigle performanse. Mnogo su bitniji krupniji zahvati koji se ne vide. Ne vidi se da su prednji i zadnji koš ojačani, kako bi se poboljšala torziona krutoća karoserije. Ne vidi se da je prenosni odnos upravljača smanjen za 10%, isto koliko su ojačani prednji i zadnji poprečni stabilizatori. Zadnji multilink i prednji McPherson jesu bili dobra osnova, ali ipak nedovoljna za znatno veće napore. Focus ST zato koristi jače opruge i tvrđe gasne amortizere kraćeg hoda. Sve što juri mora i da se zaustavi, pa su tako prednji diskovi sa standardnih 280 porasli na 320 mm. Zadnji spojler jeste diskretan, ali veoma efikasan, da bi parirao aerodinamičnom uzgonu koji se javlja na zadnjoj osovini i da bi rep vozila zalepio na podlogu.
U bitnu sitnicu spada i izduv sa dve cevi. Lepo izgleda, a i koristi. Nije tajna da je zvuk motora važan detalj svakog sportskog automobila, a isto tako se zna da turbo kompresori ubijaju poželjan rezak zvuk agregata. Zato u pomoć priskaču stručnjaci i kao klavir-štimeri doteruju nedostatke. A Focus RS zvuči, baš kako treba.
A turbo?
Kad nemaš kod kuće, pozajmiš od komšije. Tako je to kada se gostima ponudi kafa, a nema je kod kuće. U našem fahu, transfer tehnologija znači da ako nemaš svoj motor, potražiš po drugim fabrikama, u kojima si vlasnik, i dobiješ najbolje. RS ekipa je skoknula na sever Evrope i od Volva pozajmila 2,5 litarski petocilindraš, sa turbinom za lakše disanje. Verovatno bi i bilo koji drugi dvolitraš iz Forda dohvatio istu snagu uz turbinu, ali ovako je bolje.
Agregat iz Volva je lagan i dovoljno kompaktan da bi stao u motorski prostor. Pri tom, ozbiljnih 225 KS postiže bez potrebe za prevelikim kompresijama i opterećenjima, koje bi skratile vek upotrebe. I na kraju najbitnije. Ostvaruje velikih 320 Nm obrtnog momenta, ali, gotovo kao dizel, u rasponu od 1600 do 4000 obrtaja.
Odlična Recaro sedišta upotpunjuju sportski doživljaj
Ipak, i malo šminke
Enterijer sportskog automobila se, ipak, mora malo ušminkati. Instrumenti su dobili hromirane obrube, a društvo im pravi dodatna konzola na sredini armature. Temperatura ulja, pritisak punjenja turbine i pritisak ulja su podaci karakteristični za sportski automobil, a realno korisni, čak i za klasičan koji se koristi svakodnevno.
Armatura i sve oko nje, uključujući i oplatu krova, su tamni, kako bi se eliminisali refleksi. Upravljač liči na standardni, ali je deblji i drugačije profilisan. Nožne komande su naravno aluminijumske.
Ipak, biser ST Focusa su Recaro sedišta, duboka, sjajno profilisana i u osnovi mekana, kako bi tolerisala tvrdi trim ogibljenja. Samo, budući vlasnici moraju da misle o liniji, kako sedišta ne bi postala tesna u struku. Zanimljiva je i opcija zadnje klupe, koja se može zameniti sa dva duboko profilisana sedišta.
Kad se šminka ne računa
Trenutak kada se šminka više ne računa je vožnja. Tada se na muci poznaju junaci, a nama je PR tim Forda pripremio dva poluvremena. Prvo poluvreme na putevima Azurne obale i drugo poluvreme, pravu poslasticu, vožnju na vrhunskoj pisti Paul Ricard.
Rezultat prvog poluvremena je ispunjeno obećanje gospodina Capitoa, da Focus ST nije samo ekstremna sportska mašina, nego automobil za svaki dan sa izuzetno elastičnim agregatom. Upravo tako. Švedsko srce gura Focusa uporno i snažno. Bavili se šestostepenim menjačem ili ne, snage ima uvek.
A kada se pozabavimo menjačem i motor potera do 6000 obrtaja, Focus udara u leđa i između IV i V stepena, kao da je dva niže. Motor reži dok traje prirast obrtaja, da bi se u konstantnom tempu primirio poput bubice i dozvolio uživanje u muzici sa odličnog audio sistema. Sedišta besprekorno drže telo, isto kao što ogibljenje i Continental pneumatici drže vozilo zalepljeno za asfalt.
Ni neravnine, doduše retke, ne uspevaju da poremete odličan balans Focusa. Serijska elektronika stabilnosti ne ubija draž vožnje, probudi se samo kad mora, a i to radi retko. Skraćeni prenos upravljača vraća direktnost na koju smo navikli još na prvom modelu Focusa. Kočnice objektivno funkcionišu odlično, ali bi prva reakcija na pritisak mogla biti za nijansu odlučnija. Prvo poluvreme Focus, po dubokom mraku, završava sa 1:0.
Na pisti Ford Focus ST se oseća u pravom elementu
Drugo poluvreme
Početak drugog poluvremena je zamalo upropastilo nevreme, koje je Paul Ricard pretvorilo u bazen, a nama uskratilo zadovoljstvo da provozamo neke od istorijskih trkačkih automobila Forda. Srećom, bog nam se smilovao i dozvolio da Focus poteramo koliko može u bezebednosti vrhunske piste, inače u vlasništvu Bernie Ecclestonea lično.
Dobro je poznavati stazu sa ranijih prezentacija, pa se od prvog kruga može dati pun gas. Doduše, po mokrom, ipak treba biti malo pažljiv iako je Focus ST sjajan. Kratko i jasno - velika snaga i obrtni momenti na pisti dokazuju svoju neophodnost. Obrtaji sa šestostepenim menjačem lako drže između 4000 i 6000 i potrebe za limiterom na 7000 nema. Isključena elektronika stabilnosti samo potvrđuje vrhunski balans. Naravno, može se preterati, pa će Focus iz početnog podupravljanja preći u preupravljanje, ali mnogo je zabavnije voziti ga na samom limitu automobila i guma. Focus javlja svaki milimetar proklizavanja i dozvoljava precizno balansiranje gasom i upravljačem.Focus ST je pobedio
ST nas je pobedio toliko, da smo teška srca izašli iz njega. Etiketa za posao i pistu mu dobro stoji, jednako koliko i electric orange boja stvorena samo za njega. Bolje nego crna ili bela, a kažemo i bolje troja, nego mogućih petora vrata.
Doduše, osećamo se i poraženo zbog podatka o ceni. Ne znamo je za naše tržište, ali u Nemačkoj za Focus ST treba izbrojati od 24.000 do 26.000 evra. Živi bili, pa zaradili, jer Ford Focus vredi STo poSTo.
izvor vrele gume
ti performanse a neko izgled fokusa ili zato sto je nov.