Grand Motors banner
Auto otpad Sole banner Led Shop banner
Knežević Enterijer banner Faber auto delovi banner

Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

Moderator: ace1

Odgovori
Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 7207
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 11. jul 2021. u 16:48h

Ajde da otvorim i ovu temu umesto da uvek pisem na onoj o Ford generalno.

Henri Ford je planirao i električni Model T

Fordov čuveni velikan Model T se s opravdanim razlozima smatra za najbitniji automobil dvadesetog veka. Ne, nije bio prvi, pa ni najprodavaniji, a realno gledajući – nije bio ni dobar automobil. Ali, u periodu od 1908. do 1927. je privukao preko petnaest miliona mušterija, i tako “stavio Ameriku na točkove” i uneo revolucionarnu promenu kroz pokretnu traku u masovnoj proizvodnji (iako je pionir zapravo zapravo Oldsmobile). Tokom cele svoje dugogodišnje istorije, Model T se mogao naručiti samo sa jednim motorom i to 2,9-litarskim benzincem s četiri cilinda koji je razvijao dvadeset konjskih snaga.

Iako će Ford tokom godina doneti određena unapređenja, barem onih iz oblasti mehanike nije bilo previše. U ovom izdanju zanimljivosti dana ćemo obratiti pažnju na priču kako je “Tin Lizzie” zamalo dobio i svoje električno izdanje.

Jedan od najbližih saradnika Herija je bio čuveni naučnik, i poznat konkurent našem Nikoli Tesli, Tomas Edison. Henri je dobio posao inženjera u njegovoj kompaniji Edison Illuminating u Detroitu 1891. godine, i u roku od nekoliko godina stigao do veoma visoke pozicije. Novac je investirao u svoj prvi automobil nazvan Quadricycle, a prva osoba koju je provozao njime, naravno nakon svoje supruge Klare, je bio upravo Edison. Njih dvojica će ostati bliski prijatelji do kraja života i često će sarađivati.

Iako se Edison bavio strujom, i sam je priznao da su motori sa unutrašnjim sagorevanjem goriva budućnost automobilske industrije. Početkom dvadesetog veka, najveći broj primeraka na ulicama je bio baš električni, ali je Edison smatrao da su baterije teške, autonomija skromna i da takva vozila uvek moraju biti blizu punjača.

Iza njih su se nalazili oni na paru, ali i ovde je ležao problem bojlera i vatre, pa se onaj sa SUS motorom činio kao budućnost. Upravo zahvaljujući podršci Edisona, Henri je razvio Model T s takvom mehanikom, i na taj način sahranio sve druge pogonske sklopove. Ali, samo deceniju kasnije, slavni naučnik je izgleda promenio mišljenje nakon razvoja modernijih nikl-gvožđe baterija, i u svojoj laboratoriji čak i razvio neke koncepte električnih motora.

Tada je izjavio da je “struja budućnost, zahvaljujući manjem broju pokretnih delova, većem kvalitetu, nižim troškovima održavanja i generalno boljoj pouzdanosti”. Dva najveća proizvođača električnih vozila u Americi, Baker i Detroit Electric, su čak nudili Edisonove baterije na svojim modelima, a Henri je sve vreme sa strane posmatrao svog idola i hvatao beleške.

Do 1913. godine, prodaja Modela T je dostigla brojku od 180 hiljada vozila na godišnjem nivou i Henri je preko noći postao milioner. Kao neko ko nikada nije mogao da sedi “skrštenih ruku”, osnivač Forda je odlučio da otvori novi studio i uvidi da li električni automobili imaju budućnost. U razgovoru za čuveni “Wall Street Journal” krajem 1913. godine, Henri je izjavio da takav automobil ne bi bio zamena za Model T, već da bi se prodavao paralelno s njim. Dodao je da radi sa Edisonom oko razvoja laganih baterija koje bi omogućavale vozačima da pređu veće distance, a da opet budu dovoljno pristupačne da ih svaki Amerikanac može priuštiti.

Do današnjeg dana je nepoznato koliko je primeraka za testiranja zapravo proizvedeno, a Fordov zvanični muzej poseduje samo dve fotografije jednog istog prototipa. Čak ni one ne pokazuju kompletni automobil već samo šasiju na točkovima i na njoj baterije i sedište, ali bez celokupne školjke. Kao i kod modernih električnih automobila, baterije su bile postavljene ispod sedišta dok se motor nalazio ispred vozača i pre prednje osovine. Na fotografijama, koje možete da vidite kao priložene, se nalazi čovek po imenu Aleksandar Čurčvord. On je bio jedan od predsednika firme Gray & Davis koja je dugo godina važila za velikog dobavljača Forda automobilskim delovima.

Do 1914. godine, i drugi prototip je navodno bio spreman i ponovo je koristio bazu Modela T bez školjke. U medijima su se mogle čuti mnogobrojne vesti, od toga da je Henri postavio svog jedinog sina Edsela na čelo električne divizije, pa sve do priče kako će nova fabrika biti izgrađena pored one gde se Model T već proizvodio.

Prema dostupnim dokumentima, planirani datum serijske proizvodnje je bila 1916. godina, i ideja je bila da se nudi po ceni između 500 i 750 dolara (oko 13.112 do 19.669 najmanjih zelenih novčanica u današnjoj vrednosti novca). Radi poređenja, najjeftiniji Model T je koštao 390 dolara (10.227 “zelembaća”). Autonomija je trebalo da iznosi između 80 i 160 kilometara, zavisno od veličine baterija, što je u spomenuto vreme bila fantastična brojka i više nego dovoljno za dnevnu vožnju većine Jenkija. Navodno je čak potpisan i ugovor sa Edisonom oko godišnje isporuke 100 hiljada baterija.

I šta se na kraju desilo i zašto tako ambiciozan projekat nikada nije zaživeo? Henri je ipak investirao oko 1,5 miliona dolara (današnjih 39,3 miliona) u ovaj projekat da bi ga samo iznenada ugasio. Pa ideja zapravo i nije bila toliko iznenadna kao što se činilo na prvi pogled. Ključni problem je bio onaj sa punjenjem baterija, gde kupci jednostavno nisu bili voljni čekati po ceo dan da se one napune. Čak i u današnja vremena, broj punjača je veliki problem takvih automobila, pa možete zamisliti koliko malo ih je tek bilo pre više od sto godina.

Uz sve to, Ford je uveliko prodavao svaki Model T koji je mogao da proizvede i nije bilo prostora za dodatni model. Mogle se čuti i one teorije zavere kako je čuveni “Džon Rokefeler potplatio Henrija da ugasi planove da bi benzin i dalje bio najpopularnija vrsta goriva”, ali u suštini, stariji Ford je odlučio da se koncentriše na unapređenje Modela T. To je dalo velike rezultate pošto je, kao što smo spomenuli, privukao preko petnaest miliona kupaca do 1927. godine, a većina električnih vozila je nestalo s američkog tržišta do ranih tridesetih godina.

Iako električni Model T nije zaživeo, zanimljivo je da je Henrijeva supruga Klara dugo godina vozila automobil kompanije Detroit Electric kao svoje lično vozilo. Publika će dočekati da vidi prvi električni Ford u serijskoj proizvodnji tek 1997. godine kada je svetlost dana ugledao Ranger EV.

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 7207
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 5. sep. 2021. u 16:51h

Zanimljivost dana: Lincoln je nekada koristio dizel motore marke BMW

Možda će naredna tvrdnja biti teška za poverovati, ali u periodu kasnih sedamdesetih i ranih osamdesetih godina godina Sjedinjene Američke Države su bile pune vozila sa dizel motorima. Ali za razliku od Evrope, gde je takva tehnologija bila rezervisana za vozila svih dimenzija i statusa, kod "Jenkija" se mogla naručiti isključivo na onim premijum automobilima. Sve je započelo još 1973. godine kada je Ameriku pogodila prva veća naftna kriza, a onda je usledila još jedna šest godina kasnije. Dok je u onoj "radničkoj kategoriji" bilo moguće sniziti potrošnju preko motora nižih zapremina, među premijum četverotočkašima je vladalo pravilo "veće je bolje". U prevodu na neki jednostavniji jezik, manji agregat bez visokog obrtnog momenta u limuzini dugačkoj šest metara i teškoj preko dve tone ne bi funkcionisao baš najbolje.

A onda je 1978. godine Mercedes predstavio novi model 300SD sa turbodizel motorom sa pet cilindara i pokazao da čak i glomazne "jahte na točkovima" mogu da budu ekonomične. Iako je bio bučan, sa niskim performansama i ostavljao oblak dima i neprijatan miris iza sebe, 300SD je demostrirao potrošnju od osam litara na 100 km na autoputu, što je bilo za tri do četiri puta niža brojka od one sa kojom su se Cadillac ili Lincoln sličnih dimenzija mogli pohvaliti. Prvi odgovor na uspeh nemačke kompanije je stigao u vidu General Motorsa. Najveći američki proizvođač je predstavio bogatu ponudu dizela sa šest i osam cilindara koje je zapravo "preradio" sa benzinaca, a rezultat nije bio baš najbolji. Posao je zapravo poveren njegovoj diviziji Oldsmobile, ali će ga koristiti svi - od osnovnog Chevroleta pa do skupocenog Cadillaca. Prodavali su se relativno dobro, ali su imali dosta ranih boljki zahvaljujući kojima će u velikoj meri oštetiti reputaciju takve tehnologije.

Fordova premijum divizija Lincoln nije mogla da sedi skrštenih ruku i gleda konkurenciju kako krade svoj deo kolača. Ovaj proizvođač je u velikoj meri snizio dimenzije svojih modela početkom osamdesetih godina, a krajnji rezultati nisu bili baš najbolji. Štaviše, do 1981. godine prodaja je pala na manje od 70 hiljada jedinica na godišnjem nivou, što je bilo za tri puta manje nego samo dve godine ranije. Tokom 1982. godine svetlost dana je ugledala sedma generacija limuzine Continental na novoj Fox platformi koja je pokretala većinu modela marki Ford, Mercury i Lincoln. Pokretao ga je 4,9-litarski benzinac sa osam cilindara i 130 konjskih snaga, a u ponudi će se kasnije naći i 3,8-litarski benzinac sa šest cilindara. Dve godine kasnije je stigao i veliki "gran turismo" kupe Mark VIII sa identičnim V8 motorom. Oba će se prodavati u veoma visokim brojevima i pomoće Lincolnu da postane najprodavaniji premijum brend "preko bare" do kasnih osamdesetih godina, ali kada su tek debitovali kompanija je očajnički tražila način da ih razlikuje od konkurencije. I pronašla je nadu u - BMW-ovom dizelu.

Za spomenutu 1984. godinu Ford je najavio veliku ofanzivu dizelaša. Onaj u modelima Escort i Tempo je pozajmljen od japanskog partnera Mazde, ali je bio potreban i veći agregat za glomaznije Lincolne. Kako Ford nije imao finansije, a ni vreme, da ih samostalno razvije, raspisan je konkurs inostranog partnera. Posle kraće potrage, u konkursu je pobedio BMW, koji je u to vreme još uvek bio "sitna riba" na američkom tržištu i voljan da prihvati svaku saradnju. Nemci su isporučili svoj 2,4-litarski dizelaš u konfigurafiji sa šest linijskih cilindara. Iako je postojala i atmosferska verzija, Lincoln se odlučio za onu sa turbo punjačem pa je snaga skočila na 114 "konja" i maksimalnih 220 Nm obrtnog momenta. U poređenju sa standardnim V8 benzincem, Continental i Mark VII sa takozvanim M21 dizelom su naravno bili sporiji, ali ne u onoj meri kakva se očekivala na prvi pogled. Naime, ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je iznosilo zadovoljavajućih 12,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 180 km/h. U oba slučaja jedini menjač u izboru je bio četverostepeni automatski koji je prenosio snagu na zadnje točkove. Detalj koji je dobio najviše pohvala je svakako bio ekonomičnost, pa je prosečna potrošnja bila za 33% niža i u kombinovanoj vožnji iznosila manje od deset litara na 100 pređenih kilometara.

Iako će nemačka tehnologija dobiti dosta pohvala, Lincoln je odlučio da je rezerviše samo za najbolje opremljene verzije koje se u svoje vreme koštale 26.500 dolara (oko 70 hiljada najmanjih zelenih novčanica u današnjoj vrednosti novca). Tokom jedine dve godine u ponudi (1984. i 1985.) je prodato manje od 1.500 jedinica oba modela, a BMW će nastaviti da koristi isti motor i u svom modelu 5-Series E28 nekoliko dodatnih godina sa promenjenim uspesima. Do sredine osamdesetih godina benzin je opet bio jeftiniji od vode i Amerikanci su preko noći zaboravili da dizeli uopšte postoje sa izuzetkom onih u komercijalnih vozilima.

Iako će Mercedes i Audi nastaviti da nude "čiste dizele" sve do Dizelgejt skandala od pre nekoliko godina, oni nikada više neće zaživetu u velikoj meri. A Lincoln sa BMW-ovim motorom se pojavi u oglasima sa vremena na vreme po relativno niskim cenama i uglavnom uspe da pronađe nekog ljubitelja takve tehnologije.

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 7207
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

Poruka od Talladega_500 » ponedeljak, 13. sep. 2021. u 05:24h

1 od samo 6 proizvedenih Shelby Cobra za NHRA drag trkanje ide na aukciju. Zadnji put je prodata 2017. godine za $1,7 milion.

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 7207
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

Poruka od Talladega_500 » utorak, 14. sep. 2021. u 04:28h

Prodaje se pionir popularnog modifikovanja automobila iz pedesetih godina

I pre nego što kažete - ne, ovo nije automobil koji je Silverster Stalone vozio u filmu "Cobra". Doduše niste mnogo omašili, pošto je u oba slučaja reč o modelu Mercury Coupe iz generacije koja se proizvodila od 1949. do 1951. godine. Iako veoma popularan i kao novi i kao polovnjak, ovaj automobil zapravo nije privlačio toliko pažnje sve dok jedan "klinac" nije odlučio da ga modifikuje i predstavi javnosti, a sada će jedan s(p)retni kupac biti u stanju da postane njegov vlasnik po prvi put posle skoro šest decenija.

Ovaj Mercury možda i nije najlepši "lead sled" koji smo videli, ali mu jedna druga karakteristika ide u korist. Naime, bio je to prvi četverotočkaš koji je stvorio takvu kategoriju i doneo dizajnerske detalje koje viđamo među modifikacijama do današnjeg dana.

Nedavno smo pisali da čuveni Barris Kustom uskoro zatvara vrata (https://autorepublika.com/2021/08/29/le ... ara-vrata/), a upravo je ta kuća modifikovala ovaj Mercury. Sve je započeo 1951. godine kada je jedan od zaposlednih po imenu Bob Hirohata kupio novi četverotočkaš i sa svojim gazdom Džordžom Barisom odlučio da ga "ulepša" po sopstvenom ukusu. Takav trend zapravo nije bilo novi čak ni u navedeno vreme, ali u većini slučajeva se zasnivao na predratnim primercima sa kojih bi mlađarija skidala sve šta je dodavalo nepotrebnu masu i onda se vikendom trkala na lokalnim stazama. Ali ovaj put Hirohata je ispred sebe imao poveći budžet pa nije štedeo na modifikacijama. Prva od njih je bila zaštitni znak "lead sled" kulture, a odnosi se na niži krov. On je spušten za oko desetak centimetara, a zatim je i visina vozila spuštena praktično do zemlje. Zatim su proširena i krila, to jest blatobrani, a zadnja svetla su preuzeta sa Lincolna iz 1952. godine. Prednji deo je navodno inspirisan nekoliko modela, pa je maska hladnjaka sa Forda iz 1951. godine dok su branici iz godinu dana starijeg Buicka. Nestale su i kvake na vratima, eliminisan je i B stub, a na veliko iznenađenje, Mercury nije imao preterano mnogo hroma.

Sa mehaničke strane, modifikovano je i ogibljenje da bi se dobila niža visina, ali motor nije taknut. Tu se nalazio fabrički Fordov agregat zapremine 255 kubnih inča (4,2 litre) sa 110 konjskih snaga. Međutim, kada je Cadillac debitovao svoj novi "osmak" 1952. godine zapremine 331 kubnog inča (5,4 litre) sa 190 "grla", Hirohata je odlučio da ga ugradi u svoj Mercury. Menjač je u početku bio fabrički manuelni sa tri stepena prenosa, ali ugrađivanjem Cadillacovog agregata, Mercury je dobio i njegov četverostepeni automatski menjač. Ovo ujedno nije bilo jedino šta je Hirohata pozajmio od General Motorsa već su i prekrivači zadnjih pneumatika bili Cadillacovi. Ceo doživljaj je popunjen i sa belim enterijerom i posebnom zelenoj boji.

Zavisno kojim izborima verujete, ceo proces je trajao 60 ili 97 godina, a kompletan proizvodio je debitovao 1952. godine na skupu poznatom kao Petersen Motorama organizovanog od strane istoimenog muzeja. Nije trebalo da prođe dugo vremena pre nego što se Mercury pojavio na naslovnim stranicama svih automobilskih magazina i postavi trend koji traje do današnjeg dana. Pomoglo je svakako što ga je Hirohata vozio širom Amerike na legendarnoj Route 66, a zatim se pojavio pred javnosti na trci Indianapolis 500. Navodi se da je tokom prve godine ovaj automobil osvojio čak 26 nagrada.

Mercury se zadržao u rukama njegovog kreatora svega nekoliko godina, da bi zatim dva puta promenio vlasnika do 1959. godine. A onda ga je kupio šesnaestogodišnji Džim Meknil svega 500 dolara (oko 4.690 "zelembaća" u današnjoj vrednosti novca). Vozio ga je pet godina pre nego što je kupio moderniji četverotočkaš, a onda ga parkirao u garažu u Los Anđelesu. Tu je ostao sve do 1988. godine kada su ga pronašli novinari West Coast Kustom magazina i odlučili da napišu reportažu. Restoracija je urađena osam godina kasnije pod komandom Meknila, kada je ovaj preminuo 2018. godine njegova familija je odlučila da ga osveži i preproda.

To će se desiti u januaru naredne godine na čuvenoj Mecum aukciji. Teško je predvideti kolika je vrednost pošto ne postoji neki drugi sličan automobil za usporedbu, ali većina eksperta smatra da će konačna brojka biti milionska.

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 7207
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Ford USA zanimljivosti kroz istoriju

Poruka od Talladega_500 » utorak, 21. sep. 2021. u 02:43h

Prodaje se Ford Crown Victoria iz filma "Taxi"

I ne, pri tom ne pričamo o francuskom remek delu sa čuvenim Peugeotom 406. Verovali ili ne, šest godina nakon francuske verzije, neko u Holivudu se dosetio da snimi i američko izdanje. Glavnu ulogu taksi vozača igra glumica i muzičarka Kvin Latifa dok joj društvo smotanog policajca i saradnika pravi komičar Džimi Falon. Film se pojavio u bioskopima 2004. godine i prošao je kao "bos po trnju", a jedan od automobila sa malih ekrana će se uskoro pojaviti u prodaji.

Pošto je radnja filma u Njujorku i prati život taksi vozača, izbor četverotočkaša zaista nije bio težak. Reč je o Fordovom velikanu Crown Victoria koji je u spomenuto vreme još uvek masovno korišćen za takvu svrhu. Zavisno kojim izvorima verujete, producenti su na raspolaganju imali deset ili četrnaest primeraka i to kombinaciju onih proizvedenih 1999. i 2000. godine. Ne znamo koji studio je spremio ove filmske primerke, ali je lista modifikacija bila veoma slična onima iz francuske verzije. Specijalni branici i felne, kompresor na haubi i registarske tablice koje se menjaju pritiskom na dugme daju impresiju da je reč o zaista brzoj i jedinstvenoj Crown Victoriji iako ne postoje nikakve indikacije da je mehanika taknuta. Većina taksi vozila u Njujorku su oni koje je ranije koristila policija, a zatim bi bili preprodati posle godinu ili dve korišćenja.

To znači da je pretrpeo detaljne modifikacije po pitanju ogibljenja, kočnica, čvrstoće šasije i još mnogo toga, ali se ispod haube krio identičan 4,6-litarski motor sa osam cilindara koji je razvijao 240 konjskih snaga. Maksimalna brzina je bila ograničena na 208 km/h, što je više nego dovoljno za američke puteve gde je brzina limitirana na 88 km/h. Međutim, znajući takav podatak možemo da zaključimo da su neke scene u filmu potpuno smešne, kao recimo ona kada Crown Victoria juri i sustiže BMW 760i iz 2003. godine sa njegovim dvanaest cilindara i čak 439 "konja". Razlika u ubrzanju je očiglena, pa američki taksista stiže od nule do 100 km/h za 8,7 sekundi dok je nemačka limuzina za 3,2 sekunde brže.

Nije nam poznato koliko primeraka iz filma je preživelo, ali ovaj konkretni je dugo vremena pripadao privatnom kolekcionaru filmskih automobile. Posle toga se nalazio u čuvenom muzeju takvih četverotočkaša u gradu Volo (savezna država Ilinois), a iako je detaljno modifikovan, i dalje je sasvim legalan za uličnu upotrebu. U oglasu se navodi da je do sada prešao 64.300 km.

Sadašnji vlasnik kaže da je vrednost procenjena na 40 hiljada dolara, ali je on spreman prihvatiti ponudu za deset hiljada "zelembaća" manju.

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Odgovori

Povratak na „Fordovi iz USA“