Grand Motors banner
Auto otpad Sole banner Led Shop banner
Knežević Enterijer banner Faber auto delovi banner

Mercury istorija

Moderator: ace1

Odgovori
Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 11193
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Helloooo Wisconsin!

Mercury istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 1. jul 2012. u 23:46h

Iako često u senci svog legendarnog oca Henry Forda, Edsel Ford je jedna od najznačanijih ličnosti u dugogodišnjoj istoriji kompanije. Njegovo prisustvo je igralo ključnu ulogu tokom 1920ih godina, kada je legendarni Model T počeo da gubi svoje mesto na tržištu, a zatim i tokom 1930ih godina, kada je vodio kompaniju kroz problematične godine prouzrokovane Velikom Depresijom. Za razliku od svog legendarnog oca, Edsel nije smatrao automobil sam kao prevozno sredino i ulagao je veliku pažnju u stil, opremu i imidz. Pod njegovom komandom je, 1922 godine, kupljen luksuzni Lincoln, koji je Edsel lično obnovio predstavljanjem čuvenih modela kao što su Zephyr i Conentinental, a zatim je i linija Forda obnovljena, prvo sa Model A, a zatim i sa legendarnim 1932 Ford Flathead V8, koji je bio prvi pristupačni takav motor na svetu.

Edselovo prisustvo se, ipak, najviše moglo primetiti u osnovanju nove divizije Mercury 1939 godine, koja je trebala Ford da približi strategiji General Motorsa i Forda. Prestankom proizvodnje Modela T 1927 godine, Ford se našao u ne baš zavidnoj situaciji. Do kasnih 1920ih godina General Motors je napravio imperiju i postao najveći proizvođač automobila na svetu najviše zahvaljujući strategiji tadašnjeg predsednika kompanije Alfred Sloana. Njegov plan se zasnivao da GM treba da nudi za svakoga po malo, čime bi vozač tokom cele svoje životne istorije kupovao samo GM proizvode. Vozač je, tako, trebao da počne sa jeftinim Chevroletom kroz svoje 20-te godine, zatim pređe na sportski Pontiac tokom 30-tim godinama, pa na mirniji Oldsmobile tokom 40-tih godina, luksuzniji Buick tokom 50-tih godina i onda jednog dana, pred penziju, doživi vrhunac kupovinom Cadillaca. Slična situacija je bila i u Chrysleru gde je kupac mogao da bira između Plymoutha, Dodgea, DeSotoa, Chryslera i Imperiala. Međutim, kod Forda je situacija bila dosta mirnija pošto je kompanija imala samo dve divizije, Ford i Lincoln, pa je gubila brojne kupce koji su prerasli jeftinije automobile, ali još uvek nisu imale financije za luksuzne automobile. Edsel je uvideo navedeni trend i sredinom 1930ih godina, kada se Amerika još uvek oporavljala od krize, skupio tim mladih inženjera sa idejom staranjem nove divizije po imenom Mercury.

Mercury je trebao biti zasnovan na Fordovima, ali sa više luksuznosti i većom cenom. Prvi Mercury se pojavio u prodaji 1939 godine i bio je zasnovan na Fordu, ali sa nešto većim dimenzijama. U samom startu kupac je dobivao sedan sa dvoje i četvoro vrata, coupe, a počev od 1940 godine i kabriolet. Upravo je kabriolet jedan od najređih predratnih Mercurya ikada proizvedenih (1,150), a početna cena je iznosila $916. Za razliku od Forda, koji se mogao dobiti i sa I4 motorom, Mercury je bio dostupan samo sa čuvenim Flathead V8 motorom sa 90 ks i opcionim semi-automatik menjačem. Već prve godine preko 80,000 primeraka je našlo kupce, a tokom 1941 godine u liniju je dodat i prvi karavan kao “woody“ (drveni). U pitanju su karavani koji su proslavili Mercury, a odlikovali su ih drvo koje je prekrivalo metal na mnogim delovima automobila. I onda taman kada je Mercury počeo da pravi ime za sebe, usledio je Drugi Svetski Rat, koji je stopirao proizvodnju i naterao auto kompanije da umesto automobila za publiku proizvode vojnu opremu. Na žalost, Edsel nije dočekao kraj rata i umro je 1943 godine od raka, a iste godine na čelo Forda stiže njegov sin Henry Ford II. Upravo će Henry II preokrenuti situaciju u kompaniji i dovesti Ford do impersije koju održava do današnjeg dana. Henry II je brzo shvatio ideje o imižu i stilu koje je imao njegov otac i 1945 godine zapošljava tim od deset mladih inženjera, poznatih kao “Whiz Kids“. Njihov posao je bio preokrenuti situaciju kompanije sa novim posleratnim proizvodom, koji je trebao da se pojavi u prodaji 1949 godine.

U međuvremenu, Mercury se kocentrisao sa proizvodnjom predratnih modela sa minimalnim dizajnerskim izmenama i nešto moćnijeg (100 ks) V8 motora. Tokom 1947 godine Ford osniva Lincoln-Mercury divizija, pa su se tako ove dve premijum marke po prvi put počele prodavati preko posebnih salona umesto da ih dele sa Fordom. Jedan od ključnih momenata u istoriji Mercurya se dešava 1949 godine kada je predstavljen prvi novi posleratni model. 1949 Mercury je bio duži, širi i niži i sigurno najlepši automobil u dugogodišnjoj istoriji kompanije, a popularnost je još više skočila kada je James Dean vozio jedan takav automobil u svom poslednjem filmu “Buntovnik Bez Razloga“. Iste godine Mercury dobiva i moderniji 255cid (4.2L) V8 motor sa 110 ks čime je maksimalna brzina po prvi put prešla 160 km/h, zahvaljujući i kombinaciji sa 45 kg manjm težinom i potpuno novim automatskim menjačem. Iako je do tada početna cena skočila na $1,979, prodaja je navedene godine eksplodirala i preko 300,000 Mercurya su pronašli kupce čime je ova kompanija zauzela šesto mesto po prodaji. Mercury je uspeo da uštedi na proizvodnji tako što su njegovi automobili delili platforme sa Fordovima i Lincolnima, što kupcima očigledno nije smetalo. Obnovljeni model je debitovao 1952 godine, ponovo zasnovan na Fordu, ali sada sa više opcija, počev od osnovnog $2,000 Custom coupe pa sve do $2,600 Monterey karavana.

Dve godine kasnije debituje i novi Y-Block V8 motor, koji je zamenio kvalitetni, ali zastareli Flathead, sa 125 ks. Iste godine Mercury debituje još jedan specijalni model sa Sun Valley imenom, koji je bio opcija na Montereyu. Slično kao Fordov Skyliner, Sun Valley je imao stakleni krov, a tokom dve godine proizvodnje je proizvedeno manje od 12,000 primeraka čime spadaju i neke od najređih modela kompanije. Sredinom 1950ih godina Mercury odlučuje da se oproba i u auto sportu sa impresivnim rezultatima u NASCAR. Do tada snaga novog 292cid/4.6L V8 motora je skošila i do 188 ks, a krajem 1950ih godina Mercury publici predstavlja još jedan legendarni model – Turnpike Cruiser. Jedan takav model je izabran kao pace car na 1957 Indianapolis 500, tada najvećoj Američkoj trci, ali sa cenom od $4,100 je bio najskuplji automobil kompanije. Turnpike Cruiser je takođe bio prvi pokušaj Forda da približi Mercury prema Lincolnu, pa je tako ovaj automobil imao luksuzni enterijer kao i Lincolnov 312cid/5.1L V8 motor sa 290 ks. Međutim, ovaj automobil nikada nije bio preterano popularan među kupcima i tiho je, 1958 godine, zamenjen sa novim Park Lane.

Tokom 1959 godine Ford pokušava da ponudi i jeftiniji model pod Medalist oznakom, ali je prodato samo 18,732 primerka. Početkom 1960ih godina Mercury odlučuje da proširi svoju liniju većom ponudom, kao što je kompakt Comet, luksuzni 600 i 800 i sportski S-55 i Marauder. Upravo je Comet pružao prvi I6 motor kompanije, veličine 223cid (3.7L), sa 101 ks, a solidni rezultati su ostvareni i u NASCAR i drag racing. Međutim, naznačajniji model kompanije tokom ranih 1960ih godina je bio kompakt Comet. Zasnovan na jeftinijem Ford Falconu, Comet je originalno trebao biti prodavan od strane Fordove divizije Edsel, ali kako je ona ugašena 1960 godine odlučeno je da ipak Mercury dobije ovaj automobil. Sa početnom cenom od samo $2,300, Comet je bio za $100 skuplji od Falcona, a prve godine čak 197,000 primeraka su našli kupce. Tokom godina Comet je dobio i sportsku Cyclone GT opciju sa trkačkim 427cid (7.0L) motorom i čak 425 ks i prestavljao trah i trepet na stazama pre nego što je, 1968 godine, zamenut sa modelom Montego. Sredinom 1960ih godina Mercury u velikoj meri počinje da investira u veće automobile, koji su se pokazali veoma popularnim među kucpima.

Među njima je najpoznatiji bio Marquis, koji se mogao dobiti i sa 429cid (7.0L) motorom i 360 ks, a kupac je dobivao luksuznost Lincolna po značajno manjoj ceni. Međutim, u poređenju sa jeftinijim blizancem Fordom Galaxie, prodaja je bila dosta razočarajuća i obično nije prelazila 20,000 primeraka. Godine 1967 Mercury predstavlja svoj najpoznatiji automobil – Cougar. Istorija ovog automobila vuče poreklo još od 1964 godine kada je predstavljen popularni Ford Mustang. Mercury je od samog starta želeo sličan automobil sa kojim bi privukao mlađe kupce, ali značajnijih koraka nije bilo sve do 1967 godine kada se u prodaji pojavio Cougar kao luksuznija verzija Mustanga. U liniji je bilo nekoliko modela, uključujući i luksuzni XR-7, a popularni Motor Trend magazin je proglasio jedan takav automobil za 1967 automobil godine. Prodaja je startovala veoma obećavajuće sa preko 150,000 prodatih primeraka prve godine, a veliku ulogu u tome su imali i sportski rezultati u Trans Am seriji. Tokom 1968 godine Mercury uspeva da pobedi i Daytona 500, kada je Carl Yaborough prošao kao prvi kroz cilj najveće NASCAR trke za volanom specijalno spremljenog Mercury Cyclonea od strane Wood Brothers Racing.

Uvidevši da je vreme sportskih automobila prošlo, Mercury početkom 1970ih godina prebacuje Cougar na platformu Ford Thunderbirda i postane luksuzni automobil. Međutim, kompanija je i dalje želela da privlači mlađe kupce, ali umesto nove Mustang verzije, Mercury se obraća Fordovoj Evropskoj diviziji i kreće da uvozi model Capri u Ameriku. Evropski Capri je opstao u Americi osam godina (1970-1977), a kada je Ford počeo sa radom na 1979 Mustangu – ovaj put Mercury je želeo svoju verziju. Iako je ovaj automobil zadržao Capri ime, lista sličnosti se tu zadržavala i Američki model je dolazio sa većim 302cid (5.0L) V8 motorom sa 140 ks. Period 1970ih godina je označio i kraj prvog Mercuryevog performance automobila, Cyclone, koji je ugašen krajem 1971 godine posle samo 353 prodatih primeraka, ali ne pre nego što je pobedio još jednu Daytonu 500. To se desilo 1972 godine kada je A.J. Foyt zabeležio pobedu za volanom Cyclonea od strane Wood Brothers Racing. Montego je, zatim, preuzeo ulogu kao predstavnik Mercurya u NASCAR, a posebno se izdvojio David Pearson. Iako nisu osvojili šampionsku titulu, Pearson i Mercury su pobedili 46 trka tokom 1970ih godina, uključujući i 1976 Daytonu 500, što je ujedno bila poslednja pobeda za Mercury na tada najvećoj Američkoj trci.

Navedeni period je takoše označio i početak nečega šta se zove “badge engineering“, a u pitanju su automobili koji se, uz minimalne dizajnerske promene, prodaju pod više različitih imena. U slučaju Mercurya, badge engineering je počeo 1970 godine predstavljavnjem novog Cometa, koji nije bio ništa više nego Ford Maverick sa drugačijim grilom i više opreme. Usledele su i Mercury verzije od Ford Granada (Monarch), Thunderbird (Cougar), Pinto (Bobcat) i Fairmont (Zephyr), a najveći razlog leži u tome da Ford nije imao financije za razvoj novih modela. Do 1978 godine Mercury je nastavio da pruža veliku luksuznost Lincolna, uključujući i njegov 460cid (7.5L) V8 motor, što je rezultiralo najvećom prodajom u istoriji kompanije – 669,000 primeraka. Već sledeće godine Mercury predstavlja potpuno novu liniju manjih automobila koja počinje da gubi svoje tradicionalne kupce. Iako su njegovi automobili unapređeni Fordovi, publika nije mislila isto, a kao najbolji primer se spominje model Capri. Naime, tokom 1983 godine Capri i blizanac Mustang dobivaju novi i moderniji 302cid (5.0L) V8 motor sa 157 ks, ali dok je Mustang godišnje prodavan u preko 150,000 primeraka, Capri nije uspevao da pređe ni granicu od 20,000 i tiho je ugašen posle 1986 godine.

Tokom 1981 godine Mercury dobiva i svoj prvi automobil sa prednjom vučom i I4 motorom – Lynx. U pitanju je bila unapređena verzija Fordovog Escorta, koji je tada bio najprodavaniji automobil u Americi, a pored sedana i coupea, kupac je mogao da dobije i mali sportski dvosed po LN7 oznakom. Upravo je Lynx održavao Mercury ime u životu tokom 1980ih godina zahvaljujući ekonomičnom 1.9L motoru sa 88 ks, a u kratkom periodu i Mazdin 2.0L dizel motor (sa 54 ks) je bio opcija. Uvidevši popularnost Lynxa, Mercury odlučuje da proširi liniju ekonomičnih vozila sa prednjom vučom i I4 motorom. Upravo su dva takva automobila napravila veliku revoliciju kada su se pojavili u prodaji, prvo Topaz 1984 godine, a zatim i Sable dve godine kasnije. Oba modela su delili platforme sa jeftinijim Fordovima (Topaz sa Tempom, a Sable sa Taurusom) i pružali ekonomične I4 motore. Zahvaljujući niskoj ceni, koja nije prelazila $11,000, Topaz i Sable su godišnje prodavani u preko 250,000 primeraka, čime su činili oko 60% prodaje Mercurya. Tokom 1980ih godina i Cougar dobiva veće promene u vidu aerodinamičnog dizajna, koji je zamenio kockaste linije, kao i novi 2.3L turbo motor (140 ks) i pet brzina automatski menjač.

U rane 1990te godine Mercury ulazi sa samo dva proizvoda koji nisu bili deljeni sa Fordom. Jedan od njih je bio Villager minivan, koji je urađen u saradji sa Nissanom, i godišnje se prodavao u 100,000 primeraka. Villager je stigao kao odgovor na popularnost Chryslerovih minivans, a iako se nije mnogo razlikovao od Nissanovog predstavnika (Quest) ipak je bio za duplo bolje prodavan. Drugi poseban model kompanije je bio potpuno novi Capri. Za razliku od prethodnika, 1993 Capri je delio bazu sa Mazdom 323 i pružao prednju vuču. I pored niske cene od $13,000 i više opreme od glavnog konkurenta Mazde Miate, Capri nikada nije opravdao očekivanja i tiho je ugašen posle 1994 godine nakon samo 21,000 prodatih primeraka. Tokom 1996 godine Mercury ponovo startuje saradnju sa Evropskim Fordom, što je rezultiralo u novom modelu Mystique (Evropski Ford Mondeo), a nešto kasnije i na novom Cougaru koji je delio bazu sa Mondeo. Međutim, nikada nije opravdao očekivanja i kada je ugašen 2000 godine zamena nije planirana.

U istom periodu Mercury je ugasio svoj poslednji kompakt, Tracer, uz verovanje Forda da je jedan kompakt (Focus) dovoljan za obe divizije. Godinu dana posle saradnje sa Evropskim Fordom, Mercury dobiva i svoj prvi SUV kada je publici predstavljen Mountaineer. U suštini Ford Explorer sa više opreme i novim grilom, Mountaineer je bio jedan od prvih svetskih premium SUV vozila (nakon Range Rovera i Oldsmobile Bravade) i prvi Mercury koji je imao pogon na sva četiri točka. Do ranih 2000ih godina postalo je jasno da Mercury polako počinje da gubi svoje mesto na tržištu. Priča je dobila još više na istini kada je General Motors, 2004 godine, ugasio Oldsmobile, ali Ford nije hteo da se predaje i odlučio je da kompaniji pruži još jednu šansu. Novi Montego i unapređeni Mountaineer su debitovali početkom 2000ih godina, a nešto kasnije i prvi SUV kompakt – Mariner, koji je ujedno postao prvi hibridni Mercury. Nešto kasnije je predstavljen i novi Milan i krenula je serija reklamiranja po medijima, ali ništa nije moglo da spasi ovu nekadašnju premium kompaniju.

Godine 2004 prodaja po prvi put još od 1940ih godina pada na ispod 200,000 primeraka, a sve češće kruže priče o gašenju kompanije. Poslednjih nekoliko godina Ford nije investirao u Mercury modele, pa tako niko nije bio iznenađen kada je Ford, krajem 2009 godine, objavio da će Mercury biti ugašen sredinom sledeće godine posle samo 95,000 prodatih primeraka. Poslednji Mercury, 2011 Grand Marquis, je sišao sa proizvodne trake Januara 4, 2011 godine. Iako je Mercury danas u senci Forda, ipak zaslužuje svoje mesto u istoriji. Neki od najvrednijih automobila kompanije su 1941-1951 i 1957-1959 modeli, kao i originalni Cougari i Cycloni sa trkačkom istorijom. Na žalost, Mercury nije uspeo da preživi ekonomsku krizu i promene u ukusu kupaca, ali njegov duh nastavlja da živi i klasični modeli i dalje privlače veliku pažnju pojavama na auto skupovima.

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Odgovori

Povratak na „Fordovi iz USA“