Prva generacija (1955-1957)
Prva generacija Thunderbirda je predstavljena na Detroit auto show u Februaru 1954 godine, a prvi primerci su počeli da pristižu kod dilera u Septembru iste godine. Iako namenjen kao direktan konkurent Corvette, Thunderbird je bio urađen sa potpuno drugačijom idejom. Naime, dok je Corvette bio napravljen od fiberglassa i pružao samo I6 motor, Thunderbird je bio napravljen od metala i pružao V8 motor. Sa dizajnerske strane Thunderbird je bio manja verzija od većih Fordovih automobila sa kojima je delio i skraćenu platformu. Ford je od samog starta tvrdio da Thunderbird nije sportski automobil već personal luxury automobil. To je značilo da je pružao performance sportskih automobila, ali luksuznost Evropskih automobila visoke klase. Prva generacija je dolazila samo u kabrio verziji sa krovom od fiberglassa dostupnim kao opcija. Ispod haube je bio 292cid/4.8L V8 motor koji je razvijao 193 ks i preuzet direktno iz Mercurya. Standardan menjač je bio tri brzine manualni, a za one koji bi se odlučili za tri brzine automatski menjač snaga je skakala na 198 ks. Thunderbird se pojavio u prodaji u Oktobru 1954 godine i već prvi dan je naručeno oko 3,000 primeraka. Ford se nadao godišnjoj prodaji od 10,000 primeraka, ali je potražnja prerasla očekivanja i prve godine je prodato 16,155 primeraka što je oko pet puta više od Corvette. Uspeh je bio još veći kad se zna da je početna cena bila $2,695, ali sa opcijama je prelazila $3,800. Sa veoma uspešnom prvom godinom Ford nije menjao 1956 model, ali je rezervna guma pomerena iz gepeka na zadnji branik. Iako je Thunderbird dobio na prostoru gepeka, mnogi kupci su se žalili na ovu odluku pošto je stabilnost u krivinama dosta oštećena. Velika vest je stigla sredinom godine kada je predstavljen novi 312cid/5.1L motor koji je razvijao 215 ks sa manualnim menjačem i 225 ks sa automatskim menjačem. Ford nije zapostavio 292cid čija snaga je povećana na 200 ks. Popularnost je malo opala i Ford je prodao 15,631 primeraka 1956 godine. 1957 godine Thunderbird dobiva prve dizajnerske promene. Najveća promena su bile linije koje su povećane, ali u suštini dizajn se nije menjao. 312cid je sada bio standardan i njegova snaga se kretala između 245 ks u osnovnoj verziji od 285 ks u verziji sa četiri karburatora. Nekoliko modela je takođe napustilo fabriku sa Paxton superchargerom koji je povećao snagu na 300 ks. Sa novim dizajnom i jačim motorima prodaja je iznosila 21,380 primeraka, ali to je bio samo deo od onoga šta je stiglo narednih godina.
Druga generacija (1958-1960)
Iako je Thunderbird sa dvoje sedišta prerastao Fordova očekivanja, tržište roadstera sa dvoje sedišta je bilo jako malo za kompaniju veličine kao što je Ford. Jedan od glavnih ljudi u Fordu u navedenom periodu je bio Robert McNamara koji je verovao da automobili služe samo za prevoz i hteo da napravi maksimalan profit. Istraživanja su pokazala da mnogi ljudi nisu želeli Thunderbird upravo zbog nedostatka zadnjih sedišta i za 1958 godinju Ford je odlučio da predstavi novi model sa četvoro sedišta koji nije delio ništa sa prethodnikom. Najveća promena je bila unibody platforma koja je bila nešto specijalno krajem 1950ih godina, a dužina vozila je povećana za oko 40 centimetara. Dizajn je i dalje bio zasnovan na većim Fordovima koji su takođe dobili potpuno novi dizajn 1958 godine. Svi modeli su imali Fordov novi 352cid/5.8L motor koji je razvija 300 ks, a izbor menjača je bio manualni i automatik. Međutim, težina vozila je povećana za preko 450 kg tako da novi Thunderbird nije bio preterano brz i pored visoke snage. Iako 1958 Thunderbird nije bio dobro primljen od strane medija koji su želeli naslednika originala, kupci očigledno nisu delili njihovo mišljene i 1958 godine Ford je prodao 37,892 primerka ili 16,512 više nego 1957 godine. 1959 godine u ponudi se našao i novi motor kao opcija, 430cid/7.0L koji je pruzet direktno iz Lincolna i njegova snaga je iznosila 350 ks. NASCAR vozač Johnny Beauchamp je koristio upravo navedeni Thunderbird na prvoj Daytona 500 trci koju je završio kao drugi. Prodaja je nastavila da skače i u 1959 godini 57,195 primeraka su našli kupca. Poslednje 1960 godine druge generacije nije bilo većih promena, ali su kupci i dalje obožavali Thunderbird i prodaja je iznosila fantastičnih 92,798 primeraka.
Treća generacija (1961-1963)
Treća generacija Thunderbirda je bila veća, duža, šira, niža i predstavljala jedan od najlepših dizajna 1960ih godina. 1961 Lincoln Continental je trebao da postane novi Thunderbird, ali se Ford predomislio u poslednjem momentu. Međutim, oba modela su delili neke dizajnerske linije kao što su gril i farovi. Kupac je dobivao izbor coupe i kabrio, a ispod haube se nalazio novi 390cid/6.4L motor sa 300 ks. Unutra Thunderbird je ličio na avion, ali i pored velikih linija mediji su se i dalje žalili na nedostatak prostora. Za 1962 godinu Ford je predstavio Sports Roadster verziju koja je imala prekrivena zadnja sedišta i davala se impresija da je dvosed u pitanju. Međutim, prekrivač za zadnja sedišta je dodavao na težini i bio komplikovan za korišćenje tako da je samo nekoliko primeraka napravljeno. Neka nagađanja kažu da je napravljeno samo 37 primeraka, ali brojevi nikada nisu potvrđeni. Jedan od motora je bio novi 390cid čija je snaga povećana na 340 ks. Prodaja je i dalje bila solidna i u tri godine je napravljeno 214,375 primeraka.
Četvrta generacija (1964-1966)
Četvrta generacija je napustila avionski dizajn i kocentrisala se na kockast dizajn. Iako je dizajn bio potpuno nov, novi Thunderbird u realnosti nije bio nov. Dupli farovi i gril su bili kopija sa prethodnika, ali je ostatak dizajn bio nešto posebno. Kupac je i dalje dobivao izbor coupe i kabrio dok je roadster nestao iz proizvodnje. Jedini motor je i dalje bio 390cid koji je dolazio u dve verzije, sa 300 ks i 330 ks. Jedna od najvećih kritika je bio gepek. Popularni Motor Trend magazin je tokom testa napisao da većina žena nebi bili u stanju da zamene probušenu gumu iz razloga što rezervnu gumu nebi mogli da izvade iz gepeka. Međutim, publika se opet nije složila i Ford je prodao impresivnih 92,465 primeraka. Velika vest za 1965 godinu su bila nova zadnja svetla koja su bila podeljena na tri dela i palili bi se redom, nešto što je bilo jako posebno tokom 1960ih godina. 1966 godina je donela minimalne dizajnerske promene kao i novi 428cid/7.0L motor sa 345 ks. Takođe postoji rumor da je određeni broj Thunderbirda napustio fabriku sa visoko performance 427cid/7.0L motorom sa preko 400 ks, ubrzanjem do 100 km/h za šest sekundi i maksimalnom brzinom od 217 km/h. Predpostavlja se da je napravljeno 120 primeraka od strane Alexander Bros dilera u Detroit, Michigan.
Peta generacija (1967-1971)
Novi 1967 model je bio nov u svakom pogledu. Platforma je sada bila deljena sa najvećim dostupnim Fordovima iz navedenog perioda, a dizajn iako je imao neke linije sa prethodnikom je bio uglavnom nov. Neki od tradicionalnih karakteristika Thunderbirda, kao što je otvor na haubi, su nestali posle 1967 godine, a po prvi put kabrio nije bio dostupan. Kupac je međutim mogao po prvi put da dobije sedan sa četvoro vrata. Dimenzije su bile veće u svakom pogledu, a glavna karakteristika je bio dugačak gril koji je prekrivao prednji deo. Osnovni model je sada bio težak čak 1,890 kg, a Landau verzija čak dve tone. 390cid i 428cid su i dalje ostali u ponudi, kao i 427cid koji je sada razvija 360 ks. Međutim, zbog visoke težine čak i moćni motori nisu uspeli da pokažu svoju snagu. Pod vođstvom Semon Knudsen, koji se proslavio sa velikim Pontiacima u General Motorsu nekoliko godina ranije, Thunderbird je dobio novi dizajn za 1970 godinu. Prodaja je počela da pada do minimalnih 36,055 primeraka 1971 godine, ali do tada Ford je već spremio novi i još veći Thunderbird.
Šesta generacija (1972-1976)
Potpuno novi 1972 Thunderbird je ustvari bio Lincoln Mark IV sa drugačijim dizajnom, manjom luksuznosti i nižom cenom, a između dva navedena automobila se takođe našao i novi 1972 Mercury Cougar. 1972 Thunderbird je bio najveći Thunderbird ikada napravljen i njegova težina je dostizala 2,030 kg. Jedina verzija dostupna je bila coupe, ali sve tradicionalne karakteristike su nestale. Thunderbird je ujedno izgubio sportski dizajn i posao Lincoln siromašnih ljudi. U istom periodu su nastupila nova pravila o izduvnim gasovima koja su ubijala performance. Standardan motor je sada bio 429cid/7.0L koji je ravzijao samo 212 ks dok je opcija bio 460cid/7.5L sa 224 ks. I pored najvećeg motora ikada dostupnog u Thunderbirdu, ubrzanje je bilo veoma sporo. Međutim, kada je Ford uvideo da ne može da privuče kupce snagom potrudio se da barem pruži luksuznost. Thunderbird šeste generacije je bio jedan od najluksuznijih automobila na tržištu i pokazao se dosta dobro protiv konkurenata iz General Motorsa i Chryslera. U međuvremenu se pojavio i blizanac Ford Elite koji je imao manje dimenzije, ali istu platformu i bio dosta uspešniji i pored solidne prodaje Thunderbirda koje je dostigla blizu 300,000 primeraka u pet godina Ford je shvatio da mora da krene sa drugačijom formulom.
Sedma generacija (1977-1979)
Ford je u potpunosti smanjio linije većine modela za 1977 godinu i Thunderbird se našao među njima. Dok je model Elite u prošlosti delio platformu sa Thunderbirdom, za 1977 godinu Eliote je ugašen, a Thunderbird postao njegova zamena. 1977 Thunderbird je za oko 25 centimetara bio kraći od svog prethodnika dok je težina smanjena za oko 400 kg i sada je iznosila 1,760 kg. Još veća vest je bila smanjenje cene koja je pala sa $7,790 na $5,063. Novi standardan motor je bio 302cid/5.0L sa 137 ks, a sledio je 351cid/5.7L koji je dolazio u dve verzije, sa 149 ks i 161 ks. Na vrhu liste se našao 400cid/6.6L sa 173 ks. Novi cist dizajn je postao hit od prvog dana i na kraju prve godine je prodato čak 318,140 primeraka i pored jake konkurencije kao što su Chevrolet Monte Carlo, Pontiac Grand Prix i Chrysler Cordoba. Naredna 1978 godina je predstavljala 20-godišnjcu Thunderbirda i Ford je pripremio poseban Diamond Jubilee model. Prodaja ne nastavila da skače na 352,751 primerak što čini 1978 Thunderbird najuspešnijom godinom ovog modela. Ford je odlučio da zadrži ovakvu formulu i na sledećoj osmoj generaciji, ali to se ipak pokazalo kao promašaj.
Osma generacija (1980-1982)
Ohrabren odličnom prodajom sedme generacije, Ford je odlučio da ostavi sličan dizajn i za osmu generaciju. Međutim, dimenzije su i dalje predstavlje problem tako da je Ford odlučio da prebaci Thunderbird na novu Fox platformu, predstavljenu 1978 godine koje je, između ostalih, pokretala i Fairmont i Mustang. To je značilo da prostora nije bilo za ogromne motore tako da se Ford odlučio na nove motore. Standardan motor je sada bio 255 cid/4.1L sa 115 ks dok je jedina opcija bio 302cid/5.0L sa 131 ks. Navedeni 4.1L motor se smatra jednim od najgorih Fordovih motora ikada napravljenih. Težina je smanjena za oko 400 kg, ali su dizajnerske linije i dalje ostale jako slične, posebno prednjeg i zadnjeg dela. Prodaja je pala za više od duplo i na kraju 1980 godine je iznosila 156,803 primerka. Sledeće 1981 godine u ponudi se po prvi put našao i I6 motor, 200cid/3.3L sa samo 88 ks. Nešto kasnije navedeni 200cid je zamenut sa novim 3.8L V6 motorom i 112 ks, ali je automobil generalno bio jako loše urađen i do kraja 1982 godine prodaja je pala na minimalnih 45,152 primerka.
Deveta generacija (1983-1986)
Ford je znao da mora da napravi velike promene u nadi da sačuva Thunderbird ime, a aerodinamični model Tempo je postao uspeh preko noći. Ford je odlučio da krene sa istom formulom i sa Thunderbirdom i dizajner Jack Telnack se dao na posao. Rezultat je bio jedan od omiljenih coupe 1980ih godina. Thunderbird je i dalje koristio Fox platformu, ali je imao dosta privlačniji dizajn. Dva motora su preneta iz osme generacije, 3.8L sa 110 ks i 5.0L sa 130 ks, ali je najveća vest bila novi 2.3L turbo motor. Ovaj motor je razvijao 142 ks preko pet brzina manualnog menjača i sa težinom od samo 1,350 kg težinom Thunderbird turbo je predstavljao prvi sportski Thunderbird još od 1963 Sports Roadster. Za 1955 godinu snaga je povećana na 155 ks, a nešto kasnije i 5.0L model je dobio povećanje snage na 150 ks. Prodaja nije bila visoka kao sedma generacija, ali je dostigla impresivnih 170,551 primeraka 1984 godine. Thunderbird je takođe stekao slavu na NASCAR stazama gde je bio omiljeni automobil vozača zbog svoje aerodinamične prednošću. Posebno se izdvojio Bill Elliott koji je dominirao na najbržim stazama i dva puta pobedio Daytona 500. Elliottov Thunderbird je takođe postavio rekord po brzini kada je na Talladega Superspeedway dostigao brzinu od 212.229 mph (339.566 km/h).
Deseta generacija (1987-1988)
Kako unaprediti već aerodinamičan automobil? Napraviti ga više aerodinamičnim. Iako je dizajn i dalje bio jako sličan, prednji deo je dobio novi dizajn koji je činio Thunderbird još više aerodinamičnijim. Međutim, ostatak vozila je uglavnom ostao identičan. Standardan motor je i dalje bio 3.8L koji je sada razvijao 120 ks dok je 5.0L i dalje nudio 150 ks. 2.3L turbo je dobio novo povećanje snage na 190 ks što je bilo u samom rangu sa konkurentom Chevrolet Monte Carlo SS sa V8 motorom. Prodaja je ostala solidna i 1988 godine je dostigla 147,243 primeraka. Thunderbird je nastavio da predstavlja Ford u NASCAR gde je Bill Elliott postavio novi rekord po brzini i osvojio 1988 titulu. Tokom kvalifikacija za 1988 Winston 500 trku na Talladega stazi Elliottov 1988 Thunderbird je dostigao brzinu od 212.809 mph (340.494 km/h) što je do današnjeg dana NASCAR rekord. Međutim, nakon što je Bobby Allison slupao svoj Buick tokom jedne trke NASCAR je shvatio da su automobili previše brzi i nesigurni i naredio da se koriste nove pločice koje su smanjivale brzinu.
Jedanaesta generacija (1989-1997)
U vreme kada su automobili gubili na dimenzijama, novi 1989 Thunderbird je dobio na dužini i težini, mada je razlika bila minimalna. Novi dizajn je i dalje bio aerodinamičan, ali je izgubio sportske karakteristike koje su ga krasile u prošlosti. Standardan motor je i dalje bio 3.8L V6 sa 140 ks, sada dostupan samo sa četiri brzine automatskim menjačem, ali za ekstra cenu kupac je mogao da dobije i Eaton supercharger sa kojim je snaga skočila na 210 ks. Novinari su imali samo reči pohvale, a kupci su odgovorili sa 107,996 kupljenih primeraka. Međutim, u isto vreme Thunderbird je bio težan i skup za proizvodnju i Ford je polako počeo da radi na zameni. 1991 godina je predstavljanje povratak 5.0L motora, ovaj put sa 200 ks i iako se prodaja tokom 1990ih kretala dosta solidno (130,750 prodatih primeraka 1993 godine) do 1997 godine je pala na niskih 85,276 primeraka. U isto vreme Mustang je napredovao velikom brzinom dok je Thunderbird polako gubio svoje mesto na tržištu i posle 43 godine Ford je ugasio Thunderbird posle 1997 godine. Thunderbird je u navedenom periodu nastavio da predstavlja Ford u NASCAR i iako nije bio brz kao prethodnih zabeležio je dosta dobre rezultate. To se posebno odnosi na 1992 sezonu kada je Thunderbird zauzeo prva tri mesta u generalnom plasmanu (Alan Kulwicki, Bill Elliott i Davey Allison) i popunio četiri od prvih šest pozicija. Na žalost, u roku od šest meseci od završnice 1992 sezone Kulwicki i Allison su poginuli u helikopterskim nesrećama.
Dvanaesta generacija (2002-2005)
Na 1999 Detroit auto show Ford je predstavio koncept sa dva sedišta i V8 motorom. Reakcija publike i medija je bila toliko velika da je Ford tri godine kasnije odlučio da ponudi Thunderbird opet publici sa istom idejom kao i originalni 1955 model. Novi Thunderbird je dolazio samo kao roadster i coupe verziji i bio je ponuđen samo sa V8 motorom. Retro dizajn se mogao primetiti na prvi pogled mada su linije bile dosta moderne. Platforma je deljena sa Lincoln LS i Jaguar S-Type dok se ispod haube nalazio 3.9L V8 motor sa 290 ks. Na žalost, Thunderbird nije opravdao očekivanja. Pre svega, 3.9L motor se nije pokazao dovoljno moćan da ponese težinu, a velika Nemačka konkurencija je takođe igrala veliku ulogu. Takođe treba spomenuti da početna cena od $40,000 nije bila mala i mnogi Ford dileri nisu imali iskustva da prodaju skupe automobile. I pored velikog zainteresovanja publike i solidne prodaje prve godine (31,121 primeraka), potražnja je brzo pala i već sledeće godine pala za više od 50%, a do 2005 godine na minimalnih 9,220 primeraka i Ford je odlučio da, po drugi put, ugasi Thunderbirda.
Thunderbird predstavlja jedan od najznačajnijih Fordovih automobila i sa 4.4 miliona prodatih primeraka definitivno zaslužuje svoje ime u istoriji. Najnoviji rumori kažu da Ford planira novi Thunderbird 2012 ili 2013 godine sa identičnom formulom kao i pre 54 godine.
Da bude jedan lux Ford.
i sakloni 
