Grand Motors banner
Auto otpad Sole banner Led Shop banner
Knežević Enterijer banner Faber auto delovi banner

Lincoln Mark-Series istorija

Moderator: ace1

Odgovori
Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 5950
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od Talladega_500 » subota, 7. mar. 2015. u 02:19h

Lincoln Continental Mark III je bio još jedan veoma uspešan proizvod legendarnog Lee Iacocce i jedan od najvećih uspeha za vlasnika kompanije Ford u periodu 1960tih i 1970tih godina. Veliki i teški kupe u takozvanoj "personal luxury" klasi je za mnoge bio samo Ford Thunderbird sa drugačijom maskom, ali i pored toga je donosio veliki profit Fordu i osnovao klasu koju će mnogi kasnije da prate.

Prvi Lincoln Continental je bio poseban automobil urađen na bazi Lincoln Zephyra 1939 godine po želji tadašnjeg predsednika kompanije Edsel Forda (sin veoma poznatijeg oca Henry Forda). Edsel je u početku želeo automobil za svoju ličnu upotrebu, ali je pažnja publike bila toliko velika da se Continental pojavio u serijskoj proizvodnji godinu dana kasnije. Iako je Continental bio mehanički identičan Zephyru, on je imao poseban stil zbog čega je do današnjeg dana jedan od najpoznatijih Američkih automobila 1930tih godina. Ford je planirao potpuno novi posleratni Continental, ali do toga nije došlo do teške finansijske krize i poslednji primerak je sišao sa proizvodne trake 1948 godine. Međutim, posle uspeha 1949-1951 Forda, kompanija je opet tražila način kako da privuče pažnju publike sa dubokim dzepom. Početkom 1950tih godina, Ford je ponovo počeo rad na novom modelu, ali je ovaj put Continental divizija bila posebna i imala samo jedan proizvod po ceni od čak 10,000 dolara. On se zvao Mark II po uzoru na svog legendarnog prethodnika i bio je jedan od najskupljih automobila kada se pojavio u prodaji 1956 godine. Međutim, u naredne dve godine je proizvedeno samo 3,000 vozila, na kojima je izgubljen veliki novac, i u Julu 1956 godine Continental se udružuje za Lincoln-Mercury divizijom. Lincoln odlučuje da ponovo ponudi Continental oznaku na najboljoj verziji svog 1958-1960 modela, koji su bili više-manje kao i ostatak ponude. Oni su se prodavali značajno bolje nego spomenuti Mark II, najviše iz razloga što su bili za 40% jeftiniji, ali i pored toga godišnja prodaja nije prešla 20,000 vozila. Tokom 1961 godine, svi modeli kompanije postaju Continental, a prelepi dizajn je oduševio mnoge i sačuvao sam Lincoln u vreme kada je predsednik Forda Robert McNamara planirao da ga ugasi. Iako su 1961-1969 Continentali proizvodili profit, on ipak nije bio značajan koliko se kompanija nadala. Deljenje platforme sa uspešnim Ford Thunderbirdom je u velikoj meri smanjilo troškove, ali čak i tokom svojih najboljih godina glavni rival Cadillac bi nadmašio Lincoln po prodaji 6:1. Mnogi se pitaju zašto je Lincoln zaostajao. On je, ipak, bio jednako dobro urađen, moderniji, sa moćnijim motorima i po mnogima pružao lepši dizajn, ali je velikan General Motorsa imao daleko prestižnije ime koje je stekao u period od 1915 do 1958 godine.

Lincoln je po svaku cenu želeo da parira Cadillacu i da privuče bogatije kupce, kojima više nije bio cilj da uživaju u svom automobilu već da pokažu komšijama, prijateljima i biznis partnerima koliko su uspešni u životu. Chryslerova premijum divizija Imperial je pokušala da privuče takve kupce početkom 1960tih godina i to dosta neuspešno, pa se činilo da će i Fordova premijum divizija da ode istim putem. Najveći problem, pored lošeg imidza, je ležao i u samom ponudi. Dok je Cadillac nudio bogatu ponudu nekoliko različitih modela, gde je kupac mogao da bira između ne samo različitih nivoa opreme već i dizajnerskih linija, ponuda Lincolna bi se uglavnom zasnivala za samo jedan model. Predstavljanje 1961 Continentala je donelo samo kabrio i sedan sa jednim dizajnom krova, a radi poređenja kod Cadillaca kupac je mogao da bira između četiri različita krova. Lincoln je čekao sve do 1966 godine da ponudi sedan sa dvoje vrata, koji je tokom 1960tih godina bio najpopularniji stil, pa niko nije bio iznenađen što prodaja nije mogla da parira Cadillacu. Tokom 1960tih godina, Ford je imao poseban dizajnerski studio za svaku diviziju (Ford, Mercury i Lincoln), koji se opet delio na dva tima - jedan za serijske modele i jedan za koncepte. Ford bi nekada znao da razvija određene modele tako što će pružiti isti zadatak svim timovima, a zanimljivo je da je Mustang razvijen na takav način. Predsednik Forda Lee Iacoca je jako voleo takvu strategiju i smatrao je da je konkurencija dobra, a ujedno ima priliku da vidi veliki broj ideja. Tokom 1965 godine, Dave Ash je postao glavni dizajner Special Development Studio, najveći nivo nekog dizajnerskog studija kompanije kome su poverevani samo specijalni budući modeli. U istom periodu, Iacocca je uživao u velikom poverenju vlasnika kompanije Henry Forda II, posebno nakon uspeha sa 1964 Mustangom. On je uskoro dobio promociju da nagleda razvoj svih Ford, Mercury i Lincoln automobila i preko noći se dao na posao. Kroz celu svoju karijeru Iacocca je imao odličan ukus i znao je tačno šta kupci žele. On je, takođe, bio u stanju da uspešno koristi već postojeću mehaniku, čime je u velikoj meri uštedio na troškovima.

Jedna od prvih ideja Iacocce posle promocije je bila da kompaniji ponudi njihovu verziju Ford Thunderbirda, ali je Henry Ford II odbijao ovu ideju iz nekoliko razloga. Jedan od njih, i ujedno najveći, je bio podatak da je Thunderbird bio značajno skuplji nego ostali Fordovi, čime je već po ceni ulazio u teritoriju mnogim Mercury i Lincoln proizvoda. Ali Ford je želeo da do maksimuma iskoristi fabriku u Američkoj saveznoj državi Mičigan i kada je Iacocca obećao da Mercury-Lincoln model neće da krade ni prodaju ni profit of Thunderbirda, Henry Ford II je odobrio ideju. Iacocca je razmatrao mnoge ideje, a tokom jedne od mnogobrojnih noći kada nije mogao da spava, telefonirao je dizajnera Dave Asha i rekao mu "napravi mi Thunderbird sa Rolls-Royce grilom". Dok će mnogi reći da je ovaj legendarni inženjer na taj način kopirao druge, ova ideja nije bila nova i poticala je od samog nastanka automobila. Međutim, posle rata većina kompanija se kocentrisala na aerodinamičnije linije dok je Rolls Royce ostao jedan od retkih proizvođača koji je ostao veran svojoj tradiciji. Rani plan kompanije je bio da takav automobil nosi Merlin oznaku, po čuvenim Rolls Royce motorima za avione iz Drugog Svetskog Rata, ali pored kopiranog grila Iacocca nije želeo ništa više da "ukrade" od Britanskog proizvođača. Prvi prototip je predstavljen Henry Fordu II u Martu 1966 godine. Fordov vlasnik je bio toliko oduševljen da je poželeo da ga isti dan odveze kući. A onda je usledio najveći problem - kako proizveti takav automobil sa budzetom od samo 30 miliona dolara (radi poređenja, Mustangov profit je bio 65 miliona dolara). Da bi uštedeo na troškovima, Iacocca je odlučio da koristi što više delova sa Thunderbirda, koji je debitovao u novoj generaciji za 1967 godinu. Za navedenu godinu, Thunderbird je bio dostupan u verzijama sa dvoje i četvoro vrata, čime je pružao dve šasije različitih dimenzija. Posle duže rasprave, Iacocca je odlučio da koristi dužu šasiju, ali da na njoj ponudi samo kupe sa dvoje vrata. Na taj način, ovaj automobil je imao dugačku haubu, kratak gepek i veliki prostor enterijera.

Da bi razlikovao svog predstavnika od rivala iz Cadillaca, Lincoln je odlučio da se kocentriše na enterijer, koji je bio najvećeg kvaliteta, dok su udobnost i tišina bili među najboljim u auto industriji. Po pitanju dizajna, veće revolucije nije bilo. Kao i što se očekivalo, dizajn je bio zasnovan na Thunderbirdu, sa grilom sličnog onom sa Rolls Roycea i rezervnom gumom koja je delom bila u vratima gepeka. Ovaj dizajnerski detalj će ostati zaštitni znak Lincolna i kompanija će ga koristiti sve do kasnih 1990tih godina. Sledeći korak je bio motor. Rani plan je bio da Lincoln koristi Thunderbirdom najveći motor od 429 kubnih inča (7.0L), ali su inženjeri uspeli da povećaju veličinu na čak 462 kubna inča (7.6L) i snagu na 365 ks. U dugogodišnjoj istoriji Lincolna, ovo će ujedno da bude najveći motor kompanije. Kada je ceo automobil već bio gotov i spreman za predstavljanje, Lincoln je shvatio da još uvek nema ime. Pošto je ovaj automobil pripadao istoj klasi kao i raniji Continental Mark I i Mark II, Lincoln je odlučio da bi publika najviše volela da se on zove Mark III i odlučio da odobri ovu oznaku. Lincoln se odlučio na Mark III oznaku iz još jednog razloga, a on je opet došao iz Cadillaca. Naime, 1967 godine rival je predstavio model Eldorado po uzoru na svoje legendarne modele iz 1950tih godina, zbog čega je Iacocca odlučio da uradi nekoliko promena. Ne samo što je Mark III dobio ime da parira rivalu već je Iacocca odlučio da ga pomeri za klasu više i da bude najskuplji model kompanije (raniji plan je zahtevao da Mark III zauzima mesto između najskupljeg Mercurya i najjeftinijeg Lincolna). Iacocca je bio poznat po još jednoj karakteristici, a ona je bila da predstavlja novitete sredinom godine umesto u Septembru kada je većina auto industrije radila. Na taj način, automobil bi mogao da dobije veliku medijsku pažnju i nebi se morao boriti protiv konkurencije. Ovaj potez se pokazao odličnim za Mustanga, koji je predstavljen u Aprilu 1964 godine, a slična strategija je usledila i u Lincolnu. Mark III je predstavljen u Aprilu 1968 godine kao 1969 model i to nekih 18 meseci nakon što je Cadillac Eldorado debitovao.

Njegova početna cena je iznosila 6,585 dolara ili 20 dolara manje nego Eldorado i za navedenu sumu kupac je dobivao mnogo standardne opreme. Ipak, sa punom opremom Mark III je mogao da dostigne sumu od 9,500 dolara, a većina modela su bili upravo takvi. Rani testovi su bili dosta pozitivni. Većina su se složili da oni koji traže sportski automobil svakako neće voleti Mark III, ali bogataši, kao i svi oni koji vole udobnu i tihu vožnju, će svakako da potroše svoj novac na njega. Pohvale su išle i na račun performanci, pa i pored težine od 2.4 tone ubrzanje do 100 km/h je iznosilo oko devet sekundi uz maksimalnu brzinu od 200 km/h. Zahvaljujući kasnom startu, u 1968 godini je prodato samo 7,770 primeraka (u poređenju sa 24,528 Eldorada), ali u svojoj prvoj godini 23,088 Mark III su pronašli kupce. Ali dok Eldorado nije uspeo da poveća prodaju Cadillaca (mnogi veruju da je krao prodaju od ostalih modela kompanije), Mark III svakako jeste. Prodaja standardnog Continentala, koja se godišnje kretala na oko 40,000 primeraka, nije oštećena dolaskom Mark III, ali što je možda još bitnije - Lincolnov profit u 1969 godini je skočio na 275 miliona dolara. Pošto je Mark III bio i jeftiniji za proizvodnju nego Eldorado, Lincoln je u proseku ostvarivao profit od 2,000 dolara na svakom prodatom primerku.

Početkom 1968 godine, predsednik Forda Arjay Miller je promovisan za drugog čoveka kompanije, što je ostavilo njegovu poziciju otvorenom. Iako su mnogi očekivali da je Iacocca zaslužio da popuni njegovo mesto, Henry Ford II nije tako smatrao (on je smatrao da je Iacocca mlad za tako veliku poziciju) i posao je dobio Semon "Bunkie" Knudsen. Ovo je bio jedan od retkih slučajeva gde visoke pozicije u Fordu nije dobio neko ko je radio dugo godina za kompaniju, a Bunkie je stigao iz velikog rivala General Motorsa. Bunkie je stigao u GM 1939 godine i brzo napredovao, posebno nakon uspeha tokom 1950tih godina sa Pontiacom. Pod njegovom komandom, Pontiac je postao treća najprodavanija kompanija u Severnoj Americi, posle čega je usledila nova promocija u Chevrolet. Kada su svi očekivali da će da postane predsednik celog GM-a 1967 godine, promociju je, na iznenađenje mnogih, dovio Ed Code. Bunkie nije planirao da napusti GM, ali kada je dobio poziv Forda takođe je dobio i priliku za promociju koju je želeo u GM-u. Na papiru, Iacocca i Bunkie su bili dosta slični biznismeni. Oba su bila veoma ambiciozna i imali su odlično predosećanje šta publika želi. Međutim, njih dvojica se nisu slagali od prvog dana, što je nateralo mnoge inženjere i dizajnere da izaberu stranu sa kojom će da rade. Kada je Bunkie stigao u Ford, on je počeo da radi sa dizajnerom Wes Dahlbergom na novoj generaciji Mark III. Iako je ovaj mladi dizajn pokušavao da ubedi svog šefa da rešenje nisu velike dimenzije, Bunkie je odlučio da prati svoj istinkt, ali je brzo stekao dva velika neprijatelja. Naime, Iacocci se svakako nije svidelo što novi predsednik hoće da u velikoj meri promeni njegovo delo, a još manje je bio oduševljen Henry Ford II kada je saznao da je Bunkie odobrio novi automobil bez da ga je uopste diskutovao sa njim.

Kada je Henry Ford II uvideo model koji je Bunkie odobrio, shvatio je da on ipak nije biznismen za Forda i u Septembru 1969 godine Bunkie je dobio otkaz samo 19 meseci nakon što je stigao u kompaniju, a na njegovu poziciju je promovisan Iacocca. Na žalost, Bunkieov novi Mark, koji se sada zvao Mark IV, je već bio gotov i trebao je da se pojavi u prodaji na jesen 1971 godine kao 1972 model. On je zadržao većinu liniju sa Mark III, ali je bio veći u svakom pogledu. Do 1971 godine mnogo toga se promenilo u Američkoj auto industriji. Clean Air Act je po prvi put počeo da obraća pažnju na izduvne gasove u automobilima, zbog čega su kompanije bile primorane da smanjuju kompresije motora i samim tim smanjuju snagu. Dodatni problem je predstavljao i podatak da su stigli i novi sigurnosni standardi, sa kojima su automobili postajali veći i teži da mogli da prođu najnovije testove. Standardan motor je i dalje bio od 460 kubnih inča (7.5L), ali zbog spomenutih razloga njegova snaga je iznosila samo 212 ks. Međutim, to nije bitno i prodaja je eksplodirala i dostigla čak 70,000 primeraka 1973 godine, čime je ovaj automobil činio polovinu prodaje i profita celog Lincolna. Ovaj podatak je bio impresivan, posebno kad se zna da je početna cena skočila na preko 10,000 godina, a čak ni OPEC-ov embardo Sjedinjenim Američkim Državama nije uspeo da spreči kupce da potroše svoj novac na ovaj automobil. Počev od 1976 godine, Lincoln je radio i sa mnogim dizajnerskim kućama da bi predstavio specijalne verzije Mark IV, pa su tako narednih godina debitovali Cartier, Bill Blass, Givenchy i Emillion Pucci.

Međutim, u vreme svoje najveće slave Lincoln je bio primoran da krene sa radom na manjim automobilima da bi zadovoljio najnovije CAFE standarde o potrošnji. Kada je Mark V debitovao 1977 godine, mnogi kažu da je u pitanju bila moderna verzija automobila koji je originalno trebao da debituje pet godina ranije, a Lincoln se opet odlučio na evoluciju umesto revolucije. Po prvi put u istoriji, Mark V je imao svoju sopstvenu platformu dok su Ford Thunderbird i Mercury Cougar pomereni na manju platformu. Zahvaljujući nešto manjim dimenzijama, težina vozila je sputešna za 150 kg, ali je Mark V i dalje bio težak visoke 2.2 tone. Sa mehaničke strane, veliki motor od 460 kubnih inča (7.5L) je dalje bio u ponudi, ali je on sada bio opcija. Da bi uspeo da zadovolji CAFE standarde o potrošnji, standardan motor je sada bio od 400 kubnih inča (6.6L) sa 166 ks. Prodaja je startovala odlično i prve godine 78,000 Mark V su pronašli kupce, a 1978 godine, na 75-godišnjicu Forda, kompanija je odlučila da ponudi dva specijalna modela pod Diamond Jubilee oznakom. Jedan od njih je bio Thunderbird, a drugi Mark V, koji je sa cenom od preko 22,000 dolara bio jedan od najskupljih automobila u Americi. I pored visoke cene, prodato je 5,159 primeraka, što je ohrabrilo Lincoln da ponudi identičan Collector Series i sledeće godine.

Naslednik Mark V je bio Mark VI, koji je debitovao 1980 godine i po prvi put doneo velike mehaničke promene. Za početak, da bi ovaj automobil nastavio da gubi na dimenzijama, Mark VI je pomeren na manju Fox platformu na kojoj su se proizvodili većina Ford i Mercury automobila u navedenom periodu. Mark VI je izgubio preko 600 mm u dužini i preko 400 kg u težini, ali je i dalje zadržao svoj prepoznatljiv dizajn. Po prvi (i jedini) put u istoriji Mark VI je mogao da se dobije i kao sedan sa četvoro vrata, mada je kupe sa dvoje vrata i dalje bio standardan. Po pitanju mehanike, Ford je penzionisao veće V8 motore, pa je ovaj automobil bio dostupan sa dva "manja" motora - 302 kubna inča (4.9L) sa 129 ks i 351 kubni inč (5.7L) sa 140 ks. Lincoln je nastavio da sarađuje sa modnim kućama, ali je takođe razvijao i sopstvene specijalne verzije, kao što su Signature i Designer Edition. Međutim, slično kao i manji Eldorado, i manji Mark VI nije bio preterano uspešan kod kupaca i ona u nijednoj godini nije prešla cifru od 39,000 vozila.

Još krajem 1970tih godina Ford je razvio nekoliko prototipova pod Probe oznakom, sa ciljem da testira aerodinamiku i da na taj način zadovolji CAFE standarde o potrošnji bez da smanjuje dimenzije. Prvi takav automobil je bio Sierra i to na Evropskom tržištu, ali uskoro su počeli da niču proizvodi u Severnoj Americi, kao što su Escort, Tempo i Taurus. Lincolnu se dopao ovaj potez i odlučio je da ga razvije na identičan tačin. Iacocca je napustio kompaniju nakon neslaganja sa Henry Fordom II, a novi predsednik Phillip Caldwell svakako nije imao lak posao. Pored standardnog Eldorada, novi Mark VII je sada imao još dva rivala i to BMW 635CSi i Mercedes 560SEC. Sa izuzetkom grila i rezervne gume u vratima gepeka, novi Mark nije delio dizajnerske linije sa prethodnicima. Standardan motor je bio novi V8 od 302 kubna inča (5.0L), prvo sa 140 ks, ali je snaga kasnije povećana na maksimalnih 225 ks. U periodu od 1984 do 1985 godine, kada je usledila nova naftna kriza, Mark II se mogao dobiti i sa BMW dizelom od 2.4L od 115 ks, a proizvedeno je samo 2,300 primeraka. Mark II je takođe bio jedini Mark automobil sa trkačkom istorijom gde je čuveni Fordov inženjer Jack Roush koristio jedan od primeraka u tadašnjoj Trans Am seriji, ali bez većih uspeha. Mark VII je ostao u prodaji sve do 1991 godine i tokom cele svoje istorije je bio jedan od najpopularnijih automobila u klasi.

Mark VIII, koji se proizvodio od 1992 do 1998 godine, je vratio ovaj automobil na identičnu platformu sa Ford Thunderbirdom i Mercury Cougarom. Lincoln je uspeo da smanji dimenzije u velikoj meri, pa je tako Mark VIII bio dugačak 5,200 mm uz težinu od 1,700 kg. Dizajn je takođe doneo veliku revoluciju i Mark VIII je bio jedan od najaerodinamičnijih automobila u Severnoj Americi. Tokom cele poslednje generacije, samo jedan motor je bio 4.6L V8 sa 290 ks. Međutim, tržište personal luxury automobila je u velikoj meri počelo da izumire tokom 1990tih godina. Chrysler je povukao prvi još krajem 1980tih godina, Oldsmobile Toronado posle 1992 godine, Ford Thunderbird i Mercury Cougar posle 1997 godine, a nekadašnji najveći rival Cadillac Eldorado posle 2002 godine. Poslednja godina za Mark VIII je bila 1998, a već sledeće godine je stigla zamena u vidu velikog sedana LS. Zanimljivo je da je Lincoln planirao i njegovu kupe verziju, što potvrđuje i Mark 9 koncept iz 2001 godine, ali kako je Ford upao u finansijsku krizu tako su i šanse umrle za serijsku proizvodnju.

Uz Continental, Mark-Series je svakako najpoznatiji Lincoln u dugogodišnjoj istoriji ove kompanije, koja potiče još od 1917 godine. Zanimljivo je da danas svi Lincolni nose MK (Mark) oznaku, što označava koliko visoko mišljenje čelni ljudi kompanije imaju o ovom automobilu. Dizajnerski stil Mark III je takođe igrao veliku ulogu za celu kompaniju, a njegov uspeh je naterao Thunderbird da pruži slične linije i da sačuva svoje ime. Sličan zaključak možemo da donesemo i na još nekoliko uspešnih modela kompanije, kao što su Ford Torino i Mercury Cougar. Naslednik Mark IV je takođe imao momente slave i, uz Chevrolet Monte Carlo, je možda najbolji predstavnik Američke kulture tokom 1970tih godina. Iz navedenih razloga, ovaj automobil definitivno zaslužuje svoje mesto u istoriji. Tako da danas, kada Lincoln prolazi kroz svoju najveću krizu, možemo da pogledamo u prošlost i setimo se perioda kada je kompanija bila najprodavaniji premijum brend u Severnoj Americi i postavljala standarde.

Mark III (1967-1971)

Slika

Slika

Mark IV (1972-1976)

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Mark V (1977-1979)

Slika

Slika

Slika

Slika

Mark VI (1980-1982)

Slika

Slika

Slika

Slika

Mark VII (1983-1991)

Slika

Slika

Mark VIII (1992-1998)

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 5950
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od Talladega_500 » subota, 27. jun 2015. u 18:43h

1978 Lincoln Mark V cabrio, verovatno jedini takav jer sumnjam da je mnogo ljudi radilo ovakve prerade.

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
BojanM
BOFH
BOFH
Poruka: 7072
Član foruma od: četvrtak, 5. avg. 2010. u 14:19h
Lokacija: Kladovo

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od BojanM » nedelja, 28. jun 2015. u 07:58h

Možda me detalji (i nepoznavanje modela) varaju, ali mi se čini da sam sličan uslikao onomad u Mađarskoj.

http://postimg.cc/image/6fmsxeerr/
http://postimg.cc/image/95rjgum2v/
pozdrav, Bojan

Slika
Slika
Anybody going slower than you is an idiot, and anyone going faster than you is a maniac... -- George Carlin

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 5950
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 28. jun 2015. u 09:05h

Za malo, ali nije isti auto.

Tokom kasnih 1970tih godina su postojala dva mehanicki identicna automobila, ali su se razlikovali dizajnerski. Ustvari i dizajnerski se nisu nesto mnogo razlikovali, bili su 95% isti, najlaksi nacin da prepoznas kojo je koji je krov.

Jedan je bio manji Mark-Series iz ove price, koji je bio dostupan samo kao coupe. Drugi je bio veci Continental, koji je bio dostupan kao coupe i sedan i to je model koji si ti uslikao.

Iz ove dve slike bi trebala da se vidi razlika.

Ovo je Mark-Series ...

Slika

... a ovo Continental.

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
BojanM
BOFH
BOFH
Poruka: 7072
Član foruma od: četvrtak, 5. avg. 2010. u 14:19h
Lokacija: Kladovo

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od BojanM » nedelja, 28. jun 2015. u 13:49h

E zbuniše i šefa stanice. :blink:

Znači Mark nn nije bio samo način označavanja generacija Continentala? Svaki dan čujem nešto novo.
pozdrav, Bojan

Slika
Slika
Anybody going slower than you is an idiot, and anyone going faster than you is a maniac... -- George Carlin

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 5950
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 28. jun 2015. u 18:15h

Na netu ima dosta netacnih informacija generalno o Continentalu i Mark-Series. Na dosta mesta sam citao i da je 1956-1957 Continental Mark II bio Licnoln, iako nije - te dve godine Continental je bio posebna divizija.

Tako da Continental i Mark-Series nisu isti auti. Kao sto sam spomenuo gore, Continental je bio dostupan kao sedan i coupe, bio je jeftiniji i vise kockast. Dok je Mark-Series bio luksuzniji i imao je nesto drugaciji krov. Delili su kompletnu mehaniku sve do kasnih 1970tih godina i 95% dizajna, pa ih zato ljudi mesaju.

Continental ime se menjalo dosta puta, pa zato buni ljude. Tokom 1930tih auto se zvao samo Lincoln Continental. Tokom 1956-1957 godine Continental je bio posebna divizija, a njihov model se zvao Mark II. Onda opet posle toga Continental je postao Lincoln. Od 1968 godine je dodat i Mark-Series. On u pocetku uopste nije bio zasnovan na Continentalu vec na Ford Thunderbirdu, a cini mi se da je tek '72 presao na bazu Continentala.

Tako da Lincoln Continental nikad nije imao Mark oznaku u imenu vec je Mark bio poseban model.
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Avatar korisnika
BojanM
BOFH
BOFH
Poruka: 7072
Član foruma od: četvrtak, 5. avg. 2010. u 14:19h
Lokacija: Kladovo

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od BojanM » nedelja, 28. jun 2015. u 21:23h

hahahaha Oni nisu normalni, treba ti fakultet ako planiraš da se baviš istoriografijom modela Forda i satelitskih marki :vid budale:
pozdrav, Bojan

Slika
Slika
Anybody going slower than you is an idiot, and anyone going faster than you is a maniac... -- George Carlin

Avatar korisnika
Talladega_500
Yankee
Poruka: 5950
Član foruma od: četvrtak, 4. jun 2009. u 03:16h
Lokacija: Way too cold to be sober (Wisconsin, USA)

Re: Lincoln Mark-Series istorija

Poruka od Talladega_500 » nedelja, 28. jun 2015. u 22:10h

U Americi je normala da se isto ime koristi na gomili razlicitih vozila. Gleda se sta je popularno u datom momentu i prelaze na taj stil, ali cesto zadrzavaju imena jer to ime vec ima jacinu i reputaciju iza sebe.

Ford Thunderbird je najbolji primer ... Sva tri auta sa slike su nosili ime Thunderbird iako se nisu mogli razlikovati vise nego sto jesu.

Slika

Slika

Slika
When I die, I want to be buried faced down so that anyone who doesn't like me can kiss my ass.

Odgovori

Povratak na „Fordovi iz USA“