Lido "Lee" Iacocca
Iako su u razvoju Mustanga učestvovali brojni dizajneri i inžinjeri, ako bi morali da izabrememo oca Mustanga, njegovo ime je Lido "Lee" Iacocca. Rođen 1924 godine, Iacocca je bio sin Italijanskog imigranta koji su stigli u Američku saveznu državu Pensilvaniju tri godine ranije. Od samog rođenja, Nicola Iacocca je zahtevao od svog sina perfekciju i da bude najbolji u poslu kojim se bavi. Kada je mladi Lido završio srednju školu kao 12. najbolji učenik u školi od preko 900 studenata, njegov otac nije bio impresioniran i samo ga je upitao "Zašto nisi bio prvi?" Ova iskustva Lido je koristio tokom celog života da usavršava proizvode do perfekcije i da se nikada ne zadovoljava postignutim. Nakon završenog fakulteta, Lido je sebi dao cilj da postane predsednik velike kompanije pre svog 35. rođendana, a 1946 godine dobiva posao kao prodavac automobila u lokalnom Fordovom salonu u svom rođenom gradu. Nakon promocija na poslu, Lido se proslavlja 1956 godine i počinje da stiče ime za sebe. Ford je imao lošu prodajnu godinu, a Lido je predstavio novi marketing potez sa "56 za 56" strategijom, sa kojim je obećavao kupcima novi 1956 Ford za samo 56 dolara mesečno. Ovaj potez se pokazao velikim uspehom i usledila je nova promocija. Henry Ford II, predsednik kompanije i unuk legendarnog osnivača Forda, je imenovao Lida kao predsednika Fordove divizije (Ford Motor Company je, u tom periodu, imao tri divizije - Ford, Mercury i Lincoln).
Ford Thunderbird, Ford Falcon i Chevrolet Corvair Monza
Teško je izabrati koji automobil je bio inspiracija za Mustanga, pa samo zato izabrali tri koji su, na jedan ili na drugi način, bili inspiracija Iacocci u radu na novom automobilu. Iako se Ford Thunderbird pojavio u prodaji devet godina pre Mustanga, u pitanju je bio prvi sportski automobil kompanije na domaćem tržištu i privlačio je kupce koji su pre toga zaobilazili Ford. Chevrolet Corvair Monzda je bio prvi Američki uspešan coupe sa sportskim linijama i prostorom za četiri osobe, koji je dao ideju Iacocci da tržište za takve automobile ipak postoji, a nastanak Mustanga nebi bio moguć da nije bilo Ford Falcona, sa kojim će Mustang kasnije deliti platformu i većinu mehanike.
Iako je Thuderbird imao samo dva sedišta, sličnost sa Mustangom je bila očigledna. Naime, oba automobila su imala sportske linije, pristupačnu cenu i bili namenjeni za kupci koji su želeli performance sportskih automobila i prostor tradicionalnih Američkih sedana. Predstavljen 1955 godine, Thunderbird je postao veliki uspeh preko noći, ali već do 1958 godine je dobio na težini zahvaljujući zadnjim sedištima, čime je izgubio svoj sportski imidz iz prošlosti. Iako se novi model prodavao u rekordnim brojevima i stvorio klasu kasnije poznatu kao "personal luxury", Američki proizvođač vozila je dobio dosta kritika da je upropastio svoj jedini sportski automobil.
Na prvi pogled, Mustang i Falcon nebi mogli biti više drugačiji nego što jesu, ali je realnost bila sasvim drugačija. Predstavljen 1960 godine kao prvi Fordov Američki kompakt, Falcon je bio namenjen kupcima koji su želeli jeftin i pouzdan proizvod i u prošlosti uglavnom vozili Volkswagen Beetle. Falcon je bio delo tadašnjeg Fordovog predsednika Robert McNamara, koji je smatrao da automobili trebaju biti jednostavni i pristupačni i za prevoz od mesta A do mesta B. Sportski automobili, kao ni luksuzni, ga nisu interesovali, a falcon je bio urađen u sličnom stilu. Sa početnom cenom od ispod 2,000 dolara je bio jeftin, a uparen sa 2.8L I6 motorom je u proseku trošio 10.6 litara na 100 kilometara, što je bilo nečuveno za neki Američki automobil u tom periodu. Sa težinom od 1,100 kg je takođe bio dosta lagan, ali je opet mogao da smesti šest odraslih osoba u dva reda sedišta. McNamara je obećavao da je Falcon jeftin za kupovinu, održavanje i popravljanje i preko noći počeo da niže uspehe. U prvoj godini preko 420,000 primeraka su pronašli kupce, što je tada bio rekord, a onda je na tržište stigao Chevrolet Corvair.
Na prvi pogled većina ljudi nebi mogli zaključiti da je Corvair proizvod neke Američke kompanije. Ovaj automobil je, ipak, imao motor pozadi i moderno vešanje, a mnogi se slažu da je dizajn izgledao kao mini NSU Prinz. Na papiru Corvair i Falcon su bili veoma slični, sa identičnom snagom motora, jednakim prostorom enterijera i niskom cenom, ali dok su većina kupaca Fordovog predstavnika bili stariji kupci, Corvair je počeo da privlači i mlađe kupce zahvaljujući svojim sportskim linijama. Model koji je privukao dosta pažnje je bio 1961 Monza, coupe verzija Corvaira, koji je pružao 98 ks motor, četiri brzine manualni menjač i sportska kožna sedišta. Ponuda je kasnije proširena i sa prvim serijskim turbo motorom u auto industriji, koji je povećao snagu na 150 ks, i preko noći Corvair je počeo da ostavlja Falcon u prašini. Prvi pokušaj Forda da se suprostavi Monzi je bio Falcon Sprint, uparen sa V8 motorom i 164 ks, ali kada je prve godine prodato manje od 15,000 primeraka, Ford je shvatio da mora da krene sa drugom formulom.
Mustang I i Mustang II koncepti
Još od samog dolaska u Ford krajem 1950tih godina, Iacocca je počeo da radi na ideji o malom sportskom automobilu, koji bi komotno mogao da smesti četiri odrasle osobe i da pruži dovoljno nisku cenu sa kojom bi svako mogao da ga prištu. Iacocca je uskoro oko sebe okupio tim koji se sastajao jednom sedmično i razgovarao na idejama o noim automobilima. Među njima su bili glavni inženjer Don Frey, zatim Hal Sperlich, koji je bio zadužen za analizu tržišta, pa šef za marketing Frank Zimmerman i dizajner George Walker. U početku na sastanku se pričalo o sportu, muzici i filmovima, a zatim i o samim automobilima. Tim je brinula velika popularnost Chevrolet Corvair Monze i podatak da Ford nema konkurenta. Činilo se da je veliki rival uspeo da od dosadnog kompakta napravi sportski automobil dodajući nešto jači motor i sportska sedišta, a i pored svih unapređenja za Falcon, Fordov predstavnik nije uspeo da ozbiljnije ugrozi Monzu. Fordu je očajnički bio potreban novi proizvod. Rana analiza Hal Sperlicha su pokazala da će se tržište značajno pomeniti do sredine 1960tih godina. Generacija rođena tokom Drugog Svetskog Rata je počela da kupuje svoj prvi automobil, a pošto su oni bili obrazovaniji u dosta većoj meri nego predratna generacija, očekivalo se da će i kupovna moć da skoči. Sperlichova analiza je zaključila da će kupci godina 18-34 činiti čak 50% prodaje novih automobila, što je cifra koju Iacocca nije mogao da ignoriše. Tim je analizirao nekoliko različitih modela. Prva ideja se odnosila na pravi sportski automobil, sa dvoje sedišta, koji bi konkurisao Porscheu i MG-u, a Iacocca je saznao da je Ford u proteklih sedam meseci radio na takvom automobilu. Kada je Mustang I koncept predstavljen 1962 godine, pružao je dvoje sedišta, centralno postavljen V4 motor iz Ford Taunusa i aerodinamičan dizajn. Međutim, Iacocca nije bio oduševljen najviše iz razloga što prodaja takvom automobila nebi mogla preći 35,000 primeraka godišnje, dok je Ford imao dosta veće planove. Ideja je zatim proširena na nešto veći automobil, sa četvoro sedišta, ali sa jednako sportskim linijama. Na taj način vlasnik bi dobivao prostor velikog sedana, ali bi automobil i dalje pružao sportski dizajn. Tim je odlučio da težina vozila ne sme preći planiranih 1,134 kg, dok je početna cena morala da iznosi ispod 2,500 dolara, čime je Ford očekivao da bi godišnja prodaja mogla da stigne do 100,000 vozila. Uskoro je predstavljen i Mustang II konceptom u navedenom stilu, ali je onda usledeo možda najteži posao - ubediti Henry Forda II da takav automobil ima budućnost. Glavnim ljudima u Ford je još uvek u mislima bio Edsel, Fordova divizija luksuznih automobila predstavljena 1958 godine, a nakon uloženih 400 miliona dolara, kompanija je ugašena samo dve godine kasnije posle loše prodaje i rekordnih gubitaka. Da bi ubedio svog šefa da njegov automobil ima budućnost, Iacocca je najavio da mu je potreban budzet od "samo" 75 miliona dolara, ili četiri puta manje nego što je bilo potrebno za potpuno novi automobil, zahvaljujući deljenju platforme i mehanike sa Falconom. Iacocca je morao da predstavlja ideju Fordu nekoliko puta, koji je uporno odbijao, a onda je na kraju odobrio uz priču, "Danas ću da odobrim tvoj jeb... automobil, ali ako ne bude uspeh traži novi posao." Na leto 1962 godine, tim je odlučio da ovaj novi automobili mora da ima svoj identitet i da dizajnerske linije ne smeju da budu deljene sa Falconom. Ford se odlučio na ovaj potez nakon što predstavnik Plymoutha u klasi, Barracuda, je delila mnoge linije sa modelom na kojem je bila zasnovana (Valiant), čime je prodaja bila dosta niska. Timu je ostao samo 21 mesec da u potpunosti završe automobil, a još jedan problem je predstavljalo ime. Naime, rani prototipovi su bili poznati kao Cougar (ovo ime će kasnije koristiti model Mercurya, koji će deliti platformu sa Mustangom), a ostala razmatrana imena su bila Thunderbird II, Monte Carlo, Monaco i Torino. Zanimljivo je da je najveće šanse imao Torino, ali je Henry Ford II odbio ovu ideju jer je prolazio kroz težak razvod sa Italijankom i nije želeo podsećanja (Torino će se pojaviti u prodaji 1968 godine kao Fordov muscle car). Izbor je na kraju pao na Mustang, a postoje dve priče zašto je izbor pao na ovo ime. Iacocca kaže da je na ideju došao kada je gledao lokalni fudbalski tim sa istim imenom dok druge priče kažu da je uzor bio legendarni P-51 Mustang avion iz Drugog Svetskog Rata. Mustang II koncept je debitovao 1963 godine sa prepoznatljivim linijama, koje bi biti viđene i na serijskom modelu, a automobil je tada dobio i svoj prepoznatljivi logo sa Mustangom konjom u trku.
Početak
Ugledni magazin Car & Driver je imao prvu priliku da testira rani prototip i najavio ga kao "Najbolji automobil koji je došao iz Detroita još od 1932 Ford Model B" (koji je pružao prvi pristupačan V8 motor na svetu). Drugi mediji su ga najavili kao automobil za porodične ljude koji takođe vole da uživaju u sportskim automobilima. Dok svi mediji sigurno nisu imali jednake pohvale, publika je bila očarana. Kada je Mustang zvanično predstavljen u Aprilu 1964 godine na salonu automobila u Njujorku, prvog dana je naručeno 22,000 primeraka. Potražnja je bila toliko velika da je Ford uskoro morao da otvori dodatne dve fabrike, a u jednom momentu lista čekanja je bila i do tri meseca. Jedan od razloga rane popularnosti je bila visoka ponuda modifikacija. Kupac je mogao da bira između sedam motora, tri menjača, coupea i kabrioleta i bogatog izbora opreme enterijera. Međutim, ono šta kupci nisu znali je da Mustang ipak nije bio potpuno novi automobil, i platforma i većina mehanike su bili pozajmljeni od Falcona. Međutim, Mustang je imao nešto o čemu je Falcon samo mogao da sanja, a to je dizajn. Naime, pred publikom se našao sportski automobil sa dugačkom haubom, kratkim gepekom i minimalnim hromom dok je enterijer bio jednostavan i pregledan, ali sa dugačkom listom opreme. U svom prvom testu Car & Driver je hvalio udobnost i ponašanje u krivinama i usporedio Mustanga sa originalnim Thunderbirdom. Sa početnom cenom od 2,368 dolara, ponuda mehanike je startovala sa Falconovim motorom od šest cilindara i 170 kubnih inča (2.8L), koji je razvijao 101 ks, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko izbora tri i četiri brzine manualnog menjača i tri brzine automatskog menjača. Međutim, iako je Mustang sa I6 motorom bio dovoljno jeftin da ga je svako mogao priuštiti, većina kupaca se ipak odlučila za V8 motor. Falconov motor od 260 kubnih inča (4.3L) se takođe našao u Mustangu, sada sa 164 ks, a za kupce koji su želeli više snage tu je bio par novih 289 kubnih inča (4.7L) motora sa 210 ks i 271 ks. Zahvaljujući visokoj prodaji, posao Iacocce je bio siguran, a Mustang se uskoro našao na naslovnim stranicama svih magazina i tv reklama. Kao što smo spomenuli, potražnja je bila toliko velika da Ford uskoro nije uspevao da napravi dovoljan broj primeraka. U nekim salonima je čak dolazilo i do tuča ko će da kupi jedini preostali primerak, a mnogi kupci su spavali u svojim automobilima u salonima dok njihova papirologija sa bankama nije bila završena. Iako je prodaja startovala tek krajem Aprila 1964 godine, do kraja godine Ford je prodao impresivnih 120,000 Mustanga. Uspeh Mustanga je zatekao konkurenciju na spavanju i uskoro Corvair Monza se činio kao stara vest. Ford je znao da konkurencija neće dugo sedeti skrštenih ruku i da ima prednost od nekoliko godina, pa je odlučio da izvuče maksimum. Za 1965 godinu, pored coupea i kabrioleta, u liniju je dodat i takozvani "fastback" sa produženim krovom i sa opcijom da se zadnja sedišta spuste u pod, čime je dobiven 2+2 dizajn, a velike promene su stigle i ispod haube. Zastareli Falconov I6 motor je zamenut sa modernijim I6 motorom od 200 kubnih inča (3.3L) sa 120 ks, koji je bio značajno popularnija opcija kod kupaca i činio je 35% od ukupne prodaje Mustanga. Uskoro je dodat i sportski GT paket opreme, ali je najveća vest stigla sredinom godine kada je predstavljen prvi Shelby GT350 model. Naime, mnogo vozači su koristili Mustang od dana kada je predstavljen, ali ozbiljniji pokušaji da se ponudi i serijski model nisu stigli sve do Aprila 1965 godine kada je, u saradnji sa legendarnim Carroll Shelbyev, stigao Shelby GT350. Shelby je uzeo već postojeći motor od 289 kubnih inča (4.7L) i povećao snagu na 306 ks, a zatim unapredio i vešanje, ubacio veće kočnice i izbacio sve što je dodavalo nepotrebnu težinu. U svojoj autobiografiji, Shelby kaže da je u početku odbio da radi na takvom modelu jer je bilo nemoguće "od magarca napraviti trkačkog konja", ali je i on sam bio iznenađen potencijalom i po četnom ceni od 3,500 dolara kupce je pronašlo 562 GT350. Ostatak Mustang ponude je nastavljao da osvaja kupce i 1965 godine je prodato 560,013 primeraka, što je rekord koji do današnjeg dana niko nije uspeo da obori. Godina 1966 će se ispostaviti kao poslednja originalnog dizajna jer je Ford znao da General Motors sprema nove konkurente, pa je vredno radio na osveženom Mustangu. U ponudi nije bilo većih promena, a 1966 godina je do današnjeg dana rekordna za Mustang - prodato je 609,946 primeraka.
Prve promene
Za 1967 godinu Mustang je dobio nešto šta pre nije imao - konkurenciju. General Motors je debitovao sa parom novih automobila (Chevrolet Camaro i Pontiac Firebird), Plymouth je stigao sa obnovljenom Barracudom, a čak i Fordova sestra kompanija, Mercury, je sada imala predstavnika i to zasnovanog baš na Mustangu - Cougar. Ford je znao da konkurencija sprema nove modele, koji su veći i moćniji od prvog Mustanga, i nije želeo da izgubi deo tržišta, pa je zato pripremio i prve promene. Na prvi pogled, 1967 Mustang je zadržao mnoge linije sa prethodnikom, ali je bio za oko deset centimetara duži i širi da bi se otvorilo mesto za nove motore. Iacocca je mrzeo ovakav potez i u svojoj biografiji je tvrdio da je Mustang stigao od brzog konja do debele svinje. Težina vozila je povećana za 60 kg, ali ispod haube su stigle nove promene sa kojima je Mustang ponovo ostao najbrži automobil u klasi. Najviše pažnje je privukao novi motor od 390 kubnih inča (6.4L) sa 325 ks, koji je pozajmljen direktno iz Thunderbirda, a iako je imao solidno ubrzanje (ubrzanje do 100 km/h je iznosilo sedam sekundi), ovaj motor je ipak bio urađen za veće automobile i za sporije kruziranje, tako da njegove performance na stazi i nisu bile impresivne. Kada se pri tom doda da je ovaj motor, zbog svoje dodatne opreme, dodao čak 200 kg na već visoku težinu, postaje jasno zašto Iacocca nije bio zadovoljan. U Car & Driver testu, Mustang je završio na poslednjem mestu na testu performanci protiv pet glavnih rivala, kao što su AMC Javelin SST, Chevrolet Camaro 396, Mercury Cougar XR-7, Plymouth Barracuda Formula S i Pontiac Firebird 400 zbog dodatne težine, a istim putem je krenuo i Shelby. Naime, u poređenju sa ranijim modelima, koji su se kocentrisali na nisku težinu i ponašanje u krivinama, za 1967 godinu Shelby je predstavio par novih Mustanga, GT350 i GT500, sa većim motorima i trkanjem na pravcu kao glavnim karakteristikama. Iako je Mustang i dalje bio najprodavaniji automobil u klasi, dolazak konkurencije je igrao dovoljno veliku ulogu i 1967 godine prodaja je značajno pala na 475,344 vozila. Za pozitivne strane, Mustang je osvojio titulu u tadašnjoj Trans Am serija, koja je bila biblija za sve automobile u klasi. Uvidevši da Mustang gubi rat na ulicama od konkurentara, loklani Fordov inženjer Bob Tasca je ubacio trkački motor od 428 kubnih inča (7.0L) i preko 400 ks i počeo da dominira na stazama. Njegovi uspesi nisu prošli nezapaženo i uskoro Ford ga kontaktira sa idejom da se identični motor ponudi i u serijskoj proizvodnji. Kada je takav automobil debitovao sredinom 1968 godine, u pitanju je bio najbrži serijski Mustang ikada proizveden sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod šest sekundi. Međutim, i pored svih unapređenja, prodaja je opet pala, sada na 321,798 vozila, a titula je izgubljena i u Trans Am seriji.
Svi u napad
Uvidevši da njegov predstavnik već dve godine gubi od konkurenata, kako na stazama tako i na ulicama, Ford se ponovo dao na posao. Za 1969 godinu je debitovao osveženi model, ponovo duži i širi za oko deset centimetara od prethodnika, a Iacocca je u potpunosti izgubio kontrolu nad svojim nekadašnjim draguljem. Naime, publika je očekivala da je Iacocca biti promovisan za drugog čoveka Forda navedene godine, ali je Henry Ford II, na iznenađenje mnogih, tu poziciju dodelio nekadašnjem Pontiacovom predsednik Semon "Bunkie" Knudsen. On se proslavio u Pontiacu prethodnih godina sa velikim i moćnim modelima, čime je ova General Motors divizija stigla do trećeg mesta po prodaji u Americi, pa su očekivanja bila da Bunkie može da preporodi i Mustang. Međutim, do toga nije došlo i Bunkie je opstao u Fordu samo 18 meseci (neki kažu da je razlog ležao u tome što nije kucao kada je ulazio u kancelariju Henry Forda II), ali je i to bilo dovoljno da svetlost dana ugledaju neki od najpoznatijih Mustanga ikada proizvedenih. Po prvi put u istoriji Mustang je mogao da se dobije i u luksuznoj verziji, koja je nosila Grande oznaku i kao sportski Mach 1, a tu je bio i novi osnovni motor, veličine 250 kubnih inča (4.0L), sa 155 ks. Ponuda je kasnije proširena i sa parom novih V8 motora od 351 kučnih inča (5.7L) sa 250 ks i 290 ks, ali su najviše pažnje privukla dva Boss modela - 302 i 429. Kao što mu ime kaže, Boss 302 je pružao motor od 302 kubna inča (5.0L) i razvijao je 290 ks na 8,000 RPM, a njegova shvra je bila homoligacija za Trans Am seriju. On je takođe bio lakši i namenjen za stazu dok je Boss 429 pružao motor od 429 kubnih inča (7.0L) i 375 ks. On je bio urađen radi homoligacije ovog motora za NASCAR, gde je Ford imao mnogo uspeha sa modelom Torino. Iako nijedan od njih nije doneo visoku prodaju (Boss 302 je prodat u 1,628 primeraka, a Boss 429 u 867 primeraka), oni su ipak ostavili dovoljno dubok trag na tržištu i danas se smatraju nekim od najvrednijih Mustanga ikada proizvedenih. Za 1970 godinu nije bilo većih promena, ali je prodaja nastavila da pada - prodato je samo 191,516 primeraka.
Nežni div
Kada je Iacocca konačno imenovan za drugog čoveka Forda 1969 godine nakon otkaza Knudsena, 1971 Mustang je već bio u poslednjim fazama razvoja. Ovaj Mustang nije doneo revoluciju, ali je ipak bitan model i smatra se kao poslednji originalni klasični Mustang. Poslednje delo Knudsena je bilo za 20 centimetara duži i za 18 centimetara širi u poređenju sa 1970 modelom i za čak 250 kg teži u poređenju sa 1964 modelom. Knudsen se opredelio za ovakav potez jer je želeo da ubaci još moćnije motore, ali su auto kompanije imale mnogo veće probleme do 1971 godine. Naime, po prvi put osiguravajuće kompanije su podigle cene svojih usluga, država je počela da uvodi standarde o izduvnim gasovima, a cene goriva su preko noći skočile nekoliko puta. Ovaj model je zadržao neke osobine sa prethodnika, kao što je dostupnost coupea, fastbacka i kabrioleta, ali sa dizajnerske strane gledanja linije su bile potpuno nove. Ford se povukao iz Trans Am serije, ali je u ponudu ponovo učvršćen jedan Boss model i to Boss 351, sada sa 351 kubnih inč (5.7L) motorom i 330 ks, a vrh ponude je činio Super Cobra Jet model, sa 429 kubnih inča (7.0L) i 375 ks. Na žalost, publika je veoma loše primila ovaj model. Najveće zamerke su bile na račun enterijera, iz koga je preglednost bila veoma loša, a zbog velikih linija i parking je predstavljao izazov. Do sledeće godine svi performance modeli su izbačeni iz upotrebe i činilo se da je muscle car era završila brže nego što je stigla. Ford je razmatrao da ugasi Mustanga i da ga zameni sa novim i popularnim Maverickom, ali Iacocca to nije dozvolio. Na sreću, njegov "mali dragulj" kako ga je nazivao je bio spreman za 1974 godinu - gori nego ikada pre, ali takođe popularniji nego ikada pre.
Povratak originalnosti
Iacocca je počeo rad na 1974 Mustangu krajem 1969 godine kada je promovisan za drugog glavnog čoveka u Fordu. Njegov plan je bio da se vrati originalnoj formuli od deset godina ranije - mali i lagani sportski auto, dostupan sa bogatim izborom opreme, koji će jednako voleti kupci svih godina. Iako je danas ovaj Mustang, poznatiji kao Mustang II, kritikovan da ne zaslužuje da nosi isto ime kao i legendarni prethodnici, početkom 1970tih godina publika je imala sasvim drugo mišljenje. Pored već spomenutih problema sa visokim cenama osiguranja i novim standardima o izduvnim merama, još jedan problem za Američke proizvođače vozila su bile i visoke cene goriva. Naime, 1974 godine OPEC uvodi embargo Zapadnoj Evropi i SAD, a kao rezultat cene goriva skaču za oko četiri puta. U takvim uslovima, kupci nisu želeli velike i teške V8 modele već manje i efikasnije automobile. U takvim uslovima, publika se okretala manjim i Japanskim automobilima, ali je Iacocca spremao novog Mustanga zasnovanog na platformi malog Ford Pinta. U svojoj biografiji, Iacocca je napisao da je dobio dosta kritika za ovaj potez, pošto je u Detroitu vazilo nenapisano pravilo da svaka sledeća generacija modela mora biti veća, nikako manja. Kada je publici predstavljen ovaj automobil krajem 1973 godine, ispred njih se našao automobil za 43 centimetra kraći i za 165 kg lakši u poređenju sa prethodnikom. Sa dizajnerske strane, Mustang II je zadržao prepoznatljive linije kao što su dugačka hauba i kratak gepek, ali se već na prvi pogled moglo videti da su performance nestale i da je sada luksuznost na prvom mestu. Ali ovaj dizajn nije bio potpuno Fordov i Italijanska dizajnerska kuća Ghia je kontaktirana u radu sa ranim prototipom. Iako većina linija sa ovog prototipa nisu ušli u serijsku proizvodnju, Ford je odlučio da najluksuznija verzija nosi Ghia oznaku umesto dosadašnjeg Grande. Pošto kabriolet nije mogao da zadovolji najnovije standarde o sigurnosnim merama, odlučeno je da se ponuda ponovo zasniva na coupeu i fasthacku. Sa mehaničke strane, platforma je deljena sa malim Pintom, Fordovim prvim subkompaktnim automobilom, koji će kroz istoriju ostati poznat po nesigurnim rezervarima, ali na sreću Mustang nije imao takvih problema. Ali možda najveće iznaneđenje je stiglo kada je Ford objavio da po prvi (i jedini) put u istoriji, V8 motor neće biti opcija. Standardan motor je sada bio 2.3L sa četiri cilindra i 88 ks dok je jedina opcija bio Nemački 2.8L V6 motor sa 105 ks. Čak i najsportski model iz grupe, Mach 1, uparen sa V6 motor nije mogao da ubrza do 100 km/h za manje od 17 sekundi, ali i pored svih kritika - publika je odlično primila Mustang II. Ford je reklamirao ovaj automobil kao "pravi automobil u pravo vreme" zahvaljujući niskoj potrošnji od osam litara na 100 kilometara, a zahvaljujući visokim cenama goriva 1974 godine je prodato čak 385,993 Mustanga. Za 1975 godinu ponuda je proširena i sa novim V8 motorom, veličine 4.9L (iako je reklamiran kao 5.0L), ali je bio samo senka prethodnika i razvijao je samo 139 ks. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h za solidnih 10.5 sekundi, a jedna od većih kritika je bio podatak da je bio dostupan samo sa automatskim menjačem. Mustang II će ostati u proizvodnji do kraja 1978 godine, bez većih promena, a izdvojićemo nekoliko specijalnih modela. Jedan od njih je bio Cobra II, dostupna sa V6 i V8 motorima, sa velikim grafikama i "Cobra II" oznakama, a drugi je bio King Cobra. Predstavljen 1978 godine, King Cobra je bio dostupan samo sa punom opremom i V8 motorom, a cilj je bio da se pažnja odvuče od popularnog Pontiac Firebirda. To se posebno odnosi na grafike na haubi, gde je King Cobra imao velike grafike zmije.
Povratak u budućnost
Krajem 1970tih godina je označio i novi početak za Mustanga, koji sada po prvi put nije delio ništa sa prethodnikom. U navedenom periodu Ford je eksperimentisao sa nekoliko aerodinamičnih koncepta, a iako rane slike prototipova govore da je i Mustang trebao dobiti takav dizajn, do toga ipak nije došlo. Na žalost, Iacocca je dobio otkaz 1978 godine posle svađe sa Henry Fordom II, pa je novi predsednik Phillip Caldwell bio zadužan za novi model. Do kasnih 1970tih godina mnogo toga se promenilo u auto industriji. Japanski rivali su počeli da osvajaju sve veći deo tržišta, a Američka vlada je predstavila nove CAFE standarde za potrošnju. U takvim uslovima, novi Mustang je trebao da bude moderniji i efikasniji nego ikada pre. Kada je treba generacija predstavljena 1979 godine, Mustang je sada urađen na novoj Fox platformi, koja će u narednih desetak godina pokretati većinu Ford, Mercury i Lincoln modela. U poređenju sa Mustang II, Fox Mustang je bio za pet centimetara duži, ali za 91 kg lakši, čime je čak bio lakši i od originalnog 1964 modela. Takođe je bio aerodinamičniji nego ikada pre i jedan od najaerodinamičnijih automobila na Američkom tržištu. Dizajn je doneo novu revoluciju, a osim "dugačka hauba, kratak gepek" Fox Mustang nije delio mnogo sa prethodnikom. Dok su osnovni 2.3L, kao i 2.8L i 5.0L, motori direktno prebačeni iz Mustanga II, najveća vest je bio novi 2.3L turbo motor sa 131 ks. Namenjen svima onima koji žele ekonomičnost motora od četiri cilindra, ali snagu V8, turbo motor je smanjio ubrzanje do 100 km/h na solidnih 9.5 sekundi. Standardi za potrošnju su postali jači nego ikada pre 1980 godinu i kao rezultat Mustang dobiva novi 4.2L V8 motor, kao zamena za 5.0L, a njegova snaga je iznosila samo 117 ks. U takvim uslovima, naredne tri godine su se pokazale mračnim za ovog velikana, ali je prodaja bila dovoljno dobra da Ford nije želeo da se igra sa dobitnom formulom. Ford je takođe znao da General Motors sprema novu generaciju Camara i Firebirda i odlučio da ponudi nekoliko novina. Jedan od njih je bio agresivniji dizajn, ali najviše pažnje je privukao novi GT model sa jednako novim 5.0L motorom sa 157 ks. GT model iz 1983 godine se danas smatra modelom koji je vratio muscle car duh, a na stazama je mogao da parira značajno skupljim Chevrolet Corvette i Porsche 928. Za 1983 godinu u liniju je dodat i kabriolet po prvi put od 1973 godine, a 1984 godine debituje i novi SVO model. Naime, Ford je bio nezadovoljan što je Mustanga pratila reputacija da je brz samo na pravcu, pa se dao na posao da napravi automobil koji će nadmašiti čak i legendarni Porsche 911 na stazi. Kao rezultat je nastao 1984 SVO (Special Vehicle Operations) Mustang, sa 2.3L turbo motorom i 205 ks, ali sa početnom cenom od 15,000 dolara nikada nije bio preterano popularna opcija kod kupaca.
Mogući kraj?
Kroz 1980te godine godišnja prodaja Mustanga se uglavnom kretala od oko 150,000 primeraka, što je Ford smatrao nedovoljno visokim brojem da bi ovaj legendarni automobil ostao u proizvodnji. Mlađi kupci su se sve više okretali Japanskim importima sa prednjom vučom, pa se činilo da je Mustanga savladalo vreme i bi uskoro mogao da bude ugašen. Još početkom 1980tih godina, Ford je u saradnji sa svojim Japanskim partnerom Mazdom radio na novom automobilu koji bi se proizvodio u Američkoj saveznoj državi Mičigen zajedno sa Mazdaom MX-6 i pružao bi prednji pogon i I4 i V6 motore. Kada je publika saznala da će navedeni automobil da bude sledeća generacija Mustanga, Ford je javno kritikovan od svih medija, a takođe je dobio i veliki broj pisama vernih vlasnika Mustanga koji su pričali o svom iskustvu sa ovim legendarnim automobilom. Američki proizvođač vozila nije imao izbora i morao je da ostavi Mustang u proizvodnji, a pošto je planirana zamena već bila u završnoj fazi testiranja, Ford je odlučio da ga nazove Probe i da se pojavi u prodaji 1989 godine. Pošto 1987 Mustang originalno nije ni planiran, Ford nije imao mnogo vremena da predstavi osveženi model. Kada je takav automobil debitovao, pruža je drugačije farove i dobio povećanje snage V8 motora na 225 ks. Slabo prodavani SVO model je izbačen iz upotrebe, a kako su cene goriva vremenom pale tako više potrebe i nije bilo sa turbo motorima i oni su mirno povučeni posle 1986 godine. Da bi održavao ovaj model u životu pre nego što zamena debituje, Ford je sa vremena na vreme predstavljao specijalne verzije, kao što su Saleen, Roush i Cobra R. Ovi potezi su se pokazali odličnim i prodaja je opet prelazila 200,000 primeraka, a publici se posebno dopao Mustang u poređenju sa Camarom i Firebirdom zbog njegove male težine.
Novi početak
Rad na četvrtoj generaciji Mustanga je počeo u leto 1990 godine u sličnim uslovima kao i 26 godina ranije. Tim mladih inženjera bi se okupljao posle radnov vremena i diskutovao moguće ideje, a u pomoć je pozvan i nekadašnja Formula 1 zvezda Jackie Stewart. Ford je želeo potpuno novi model, ali na kraju preko 500 od ukupno 1,850 Mustanga su bili preneti sa prethodnika. U razvoju Ford je predstavio nekoliko različitih ideja, od elegantih sa Burce Jenner oznakom (u čast istoimenog atletičara) do agresivnih sa Rambo oznakom. Generalna ideja dugačke haube i kratkog gepeka se nije promenila, a po prvi put u istoriji fastback više nije bio opcija. Sa mehaničke strane, Ford je odlučio da ponudi samo dva motora - 3.8L V6 sa 145 ks i 5.0L sa 240 ks. Međutim, nova generacija Camara i Firebirda je stigla godinu dana ranije, tako da je Ford u međuvremenu izgubio veliki broj kupaca. Zastareli 5.0L motor je kasnije zamenut sa modernijim 4.6L, a po prvi put posle dužeg perioda Mustang se vratio i u autosport. Prve dizajnerske promene ova generacija dobiva 1999 godine, kada je debitovao model sa novim "New Edge" dizajnersko formulom. Ovaj model će ostati u proizvodnji do kraja 2004 godine i u navedenom periodu će da izbaci neke od najpoznatijih modernih Mustanga. Jedan od njih je bio Cobra R iz 2000 godine sa atmosferskim 5.4L motorom i 385 ks koji, do današnjeg dana, važi za možda najbolji Mustang na vožnju na stazi. Sa početnom cenom od 55,000 dolara, Ford je proizveo samo 300 primeraka. Godina 2003 je ostala poznata za Mustang iz dva razloga. Prvi je ležao u podatku da je General Motors ugasio Camaro i Firebird posle razočarajuće prodaje od ispod 30,000 vozila, dok je Mustang redovno prelazio cifru od 200,000 vozila, a drugi razlog leži u predstavljaju SVT Cobra verzija. Urađen od strane Fordovog Special Vehicle Team, SVT Cobra je pružala V8 motor sa kompresorom i 390 ks, a sa ubrzanjem do 100 km/h za samo 4.5 sekundi je bila i najbrži serijski Mustanga ikada proizveden.
Retro
Još krajem 1990tih godina Ford je primetio veliku popularnost automobila sa retro dizajnom, kao što su Volkswagen Beetle, Mini Cooper i Chrysler PT Cruiser. Prvi pokušaj Američkog giganta da se priključi klasi je bio 2002 Ford Thunderbird, ali i pored svih pohvala prodaja nikada nije bila na zadovoljavajućem nivou. Međutim, zahvaljujući ranim pohvalama, u Fordu se rodila ideja bi retro Mustang mogao da bude veliki uspeh i novi tim se brzo dao na posao. Koncept je predstavljen na 2003 salonu automobila u Detroitu, gde je proglašen za najlepši automobil i pored legendi kao što su Cadillac Sixteen i Aston Martin V8 Vantage. Za dizajn se postarao J May, koji je koristio mnoge linije sa 1964-1970 modela za inspiraciju. "Dugačka hauba kratak gepek" strategija je nastavila i ovaj put, sa ovalnim farovima i krovom preuzetim direktno sa 1966 fastbacka. Serijski model je bio spreman dve godine kasnije na istoj lokaciji i oduševio je sve prisutne. Kupac je mogao da bira između dva motora, 4.0L V6 sa 210 ks i 4.6L V8 sa 315 ks, a prve godine je prodato oko 200,000 modela. Već sledeće godine ona nastavlja da raste, a Ford uspostavlja saradnju sa legendarnim Carroll Shelbyem. Uskoro debituje i novi GT500 sa 5.4L V8 motorom i čak 540 ks, a Mustang beleži pozavidne rezultate u Grand Am seriji (gde je osvojena titula pored konkurencije kao što su BMW M3 i Porsche 996), NASCAR-u i klasama sportskih automobila. Veliki uspeh retro Mustanga je opet zatekao konkurenciju na spavanju, ali ona ovaj put nije čekala dugo kao pre. Već 2008 godine Dodge Challenger se pojavio u prodaji, a godinu dana kasnije i Chevrolet Camaro. Tada nastaje problem koji je Mustang imao i 40 godina ranije, a odnosio se na nedostatak snage. Naime, Mustangovih 315 ks nisu bili dovoljni protiv 425 ks u Challengeru i Camaru, a oba modela su imala i značajno efikasnije V6 motore. Mustang je bio značajno lakši, ali i pored toga razlika u snazi je bila velika. Prve dizajnerske promene retro Mustang dobiva 2010 godine, a godinu dana kasnije i ponuda motora biva osvežena. Zastareli kamionski 4.0L V6 motor je zamenut sa modernijim 3.7L V6 sa 305 ks, a ponovo je debitovao i 5.0L V8 motor - sada sa 420 ks. Na usporednim testovima Fordov velikan je potukao konkurenciju, a čini se da je "šlag na tortu" stigao 2013 godine. Naime, od ranije se znalo da će potpuno novi Mustang debitovati 2015 godine na 50-godišnjicu, pa je Ford odlučio da ode u velikom stilu. Na tržište je ponovo stigao Boss 302 sa 5.0L motorom i 444 ks i dugačkom listom modifikacija za vožnju na stazama, čime je Mustang po prvi put nadmašio i veliki BMW M3, a zatim je na tržište stigao i najmoćniji Mustang ikada proizveden. Naime, za 2013 godinu Shelby GT500 je dobio novi 5.8L motor sa čak 662 ks i ubrzanje do 100 km/h za samo 3.7 sekunde. I pored svih uspeha, retro Mustang je opstao na tržištu devet godina i postalo je jasno da je vreme za promene stiglo.
50-godišnjica
Šesta generacija Mustanga je predstavljena na salonu automobila u Detroitu početkom godine, gde je ujedno bio najveća premijera, a po prvi put u istoriji ovaj automobil je postao globalni. Znajući to, Ford je morao da unapredi dizajn, pa su tako krov i zadnji deo zadržali retro linije, dok je prednji deo urađen po uzoru na globalnu "Kinetic" dizajnersku školu. Težina vozila je smanjena za 100 kg zahvaljujući korišćenju lakših materijala, a ponuda V6 i V8 motora je ostala identična. Najveća vest je novi 2.3L EcoBoost (turbo) motor sa 305 ks, koji je prvi Mustang sa četiri cilindra još od 1993 godine i prvi turbo Mustang još od 1986 godine. Ford planira da proizvede 1,000 primeraka kao 2014 1/2 model u čast legendarnog modela, koji se pojavio u prodaji tek sredinom 1964 godine i prodavao se kao 1964 1/2 model.
Legenda
Od 1964 godine, preko 9.5 miliona Mustanga širom sveta su pronašli kupce, a neke od najvrednijih Fordovih klasičnih automobila su upravo Mustanzi. Najvredniji od njih je 1967 Shelby GT500 Super Snake sa cenom od 1.3 miliona dolara, a sledi ga 1965 Shelby GT350R, koji će vas danas koštati oko milion dolara. Ako bi morali da donesemo zaključak o Mustangu, možda bi najbolje da citiramo Jeremy Clarksona, čuvenog voditelja Top Geara, takođe poznatog kao anti-pripadnika Američke auto škole, koji je jednom prilikom izjavio za Mustanga, "Najbolji auto ikada proizveden? Pa, promenio je svet, mobilisao generaciju, promenio način na koji gledamo na automobile i zvučao kao da Bog viče na vas. Tako da bi rekao - da."
1968 GT i 2004 Bullitt
1962 Mustang I koncept
1963 "Cougar" koncept
1963 Mustang II koncept
1965 Convertible
1966 Fastback
1967 Shelby GT500
1968 Fastback
1968 Shelby GT500 Convertible
1969 Fastback
1969 Mach 1
1970 Shelby GT500 Convertible
1970 Mach 1
1971 Fastback
1973 Mach 1
1974 Grande
1977 Cobra II
1978 Fastback
1979 Cobra
1983 GT
1986 Convertible
1993 Cobra
1994 GT
1996 Convertible
2000 Cobra R
2003 Cobra
2007 Shelby GT500
2008 Shelby GT-H
2009 Shelby GT
2013 Boss 302
2014 Shelby GT500
2014 Roush
2015 GT
2015 GT
okacio sam link 
i sakloni 
